Zasilacz
Sterownik silnika zasilany jest stałym napięciem 12 V poprzez pin 32 złącza. Obwód zasilania poprzez pin 32 obsługuje zasilanie pamięci sterownika i jest chroniony bezpiecznikiem F10 3A, umieszczonym we wnętrzu pojazdu.
Po włączeniu zapłonu napięcie akumulatora podawane jest na styk 24 złącza sterownika silnika poprzez bezpiecznik F38 30 A umieszczony we wnętrzu pojazdu. W odpowiedzi sterownik silnika podłącza pin 48 złącza do «masa», co prowadzi do zwarcia zasilania pompy paliwa. Przekaźnik mocy pompy paliwa dostarcza napięcie do styku 52 złącza jednostki sterującej silnika i zasila pompę paliwa, elektrozawór pochłaniacza węgla aktywowanego, sterowanie prędkością biegu jałowego, czujnik rozpoznania cylindra na początku suwu ssania, sondę lambda i wtryskiwacze. Jednocześnie, jeżeli w ciągu 1 sekundy nie zostanie podjęta żadna próba uruchomienia silnika (brak sygnału z czujnika położenia wału korbowego silnika), sterownik silnika przerywa obwód elektryczny łączący pin 48 złącza z «masa», odcinając tym samym zasilanie niektórych elementów układu paliwowego. Moc ta zostanie przywrócona tylko wtedy, gdy jednostka sterująca silnika odbierze sygnał z czujnika prędkości wału korbowego.
Czujnik inercyjny (przełącznik) amortyzator ma na celu wyłączenie napędzanej elektrycznie pompy paliwa. jeśli samochód został poddany znacznemu uderzeniu, co eliminuje ryzyko zapalenia się samochodu.Jeżeli po zderzeniu silnik samochodu nie uruchomi się, mógł zadziałać czujnik uderzenia, dlatego naciśnięcie przycisku chronionego elastyczną obudową należy włączyć przełącznik.
Działanie układu paliwowego
Rys. 1,5. Instalując filtr paliwa, strzałka na filtrze musi pokrywać się z kierunkiem przepływu paliwa lub znakiem «OUT» powinien być skierowany w prawą stronę samochodu
Elektryczna pompa paliwa umieszczona w zbiorniku paliwa dostarcza paliwo pod ciśnieniem do przewodu paliwowego przez filtr paliwa. Regulator ciśnienia utrzymuje ciśnienie na poziomie 2,5-3 bar niezależnie od zużycia paliwa przez wtryskiwacze paliwa, zwracając nadmiar paliwa do zbiornika paliwa.
System odzyskiwania oparów paliwa zapobiega odparowaniu oparów paliwa ze zbiornika paliwa do atmosfery, zapobiegając w ten sposób tworzeniu się smogu fotochemicznego. Korek wlewu paliwa jest całkowicie uszczelniony, a do zbiornika z węglem aktywnym jest podłączona rurka, która usuwa opary paliwa
Opary paliwa gromadzą się w pochłaniaczu z węglem aktywnym. Gdy silnik pracuje, elektroniczna jednostka sterująca otwiera zawór, a opary paliwa przedostają się do silnika, gdzie są spalane.
System zasilania powietrzem
Rys. 1.6. Układ zasilania powietrzem: 1 - filtr powietrza; 2 - obudowa filtra powietrza; 3 - rury powietrzne; 4 - wspornik
Świeże powietrze zasysane jest z lewej górnej strony komory silnika i oczyszczane przez filtr. Jeden zawór elektromagnetyczny, który pełni funkcję regulacji prędkości biegu jałowego, pozwala pewnej niewielkiej ilości powietrza ominąć przepustnicę i steruje prędkością biegu jałowego wału korbowego w zależności od warunków pracy silnika.
Sytem zapłonu
Rys. 1.7. Elementy układu zapłonowego:1 - cewki zapłonowe; 2 - wspornik mocowania cewki zapłonowej; 3 - czujnik rozpoznania cylindra na początku suwu ssania, 4 - korek; 5 - czujnik wykrywania cylindra; 6 - czujnik trybu/położenia TDC; 7 - jednostka sterująca układem wtrysku paliwa i zapłonu; 8 - wspornik
Układ zapłonowy ma za zadanie zapalać mieszankę paliwowo-powietrzną w każdym cylindrze w dokładnie określonym momencie. W silnikach benzynowych osiąga się to za pomocą iskry elektrycznej (wyładowanie elektryczne), powstające pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej.
Statyczny układ zapłonowy różni się od klasycznego układu zapłonowego brakiem rozdzielacza zapłonu i obecnością dwóch cewek zapłonowych z dwoma stykami mocy.
System składa się z:
- jednostka sterująca układu wtryskowego ze zintegrowanym modułem mocy zapłonu;
- dwie cewki zapłonowe z podwójnym stykiem mocy;
- cztery świece zapłonowe;
- kondensator tłumiący zakłócenia.
Jednostka sterująca układu wtryskowego w zależności od sygnałów z czujnika położenia wału korbowego, czujnika ciśnienia i innych czujników, ale głównie w oparciu o dane o obciążeniu i prędkości obrotowej silnika, ustala optymalny moment zapłonu zgodnie z programem.
Sygnał zapłonu przekazywany jest przez jednostkę sterującą do wyłącznika, który steruje dwiema cewkami zapłonowymi. Iskrzenie następuje jednocześnie na dwóch świecach zapłonowych tych cylindrów, których tłoki znajdują się w obszarze GMP, poprzez zerwanie łańcucha «szerokie rzesze» odpowiednie cewki zapłonowe. Obie cewki zapłonowe mają po dwa styki mocy i są sterowane oddzielnie przez jednostkę sterującą układu wtryskowego.
Cewki zapłonowe wyposażone są w trójstykowe złącza elektryczne w różnych kolorach.
Jedna cewka zapłonowa ma czarne złącze elektryczne i generuje jednoczesne impulsy wysokiego napięcia dla świec zapłonowych 1. i 4. cylindra i jest sterowana przez kanał 28 jednostki wtryskowej.
Druga cewka zapłonowa ma szare złącze elektryczne i generuje jednoczesne impulsy wysokiego napięcia dla świec zapłonowych 2. i 3. cylindra i jest sterowana przez kanał 29 jednostki wtryskowej.
Obie cewki zapłonowe są podłączone do jednego kondensatora tłumiącego hałas.
Koło koronowe koła zamachowego składa się z 60 identycznych zębów o określonej wielkości, rozmieszczonych w jednakowych określonych odstępach. Brakuje dwóch zębów, tworząc w ten sposób bezwzględny znak położenia umieszczony pod kątem 84° (lub 14 zębów na obwodzie) do położenia TDC tłoków 1. i 4. cylindra. Oznacza to, że w rzeczywistości korona ma 58 zębów.
Zasada działania
Rys. 1.8. Położenie zębów na kole zamachowym: A - położenie TDC tłoków 1. i 4. cylindra; B - położenie TDC tłoków 2. i 3. cylindra; 1 - czujnik trybu
Cylindry 1 i 4 znajdują się w górnym, martwym punkcie, w miejscu wskazanym przez strzałkę (A, rys. 1.8). przechodzi przed czujnikiem trybu 1.
Cylindry 2 i 3 znajdują się w górnym martwym punkcie, gdy miejsce oznaczone strzałką B przechodzi przed czujnikiem trybu (1, rys. 1.8).
Jednostka sterująca układu wtryskowego rozpoznaje położenie GMP tłoków cylindrów 1 i 4 po przejściu 15. zęba przed czujnikiem wału korbowego (po wydłużonym zębie). Dzięki temu sterownik wtrysku, zliczając liczbę zębów, określa kąt przed GMP tłoków, kiedy powinien nastąpić zapłon, w zależności od aktualnie wymaganego obliczonego czasu zapłonu. GMP tłoków 2. i 3. cylindra określa się na podstawie przejścia 45. zęba przed czujnikiem wału korbowego (po wydłużonym zębie).
Notatka. Korekcja czasu zapłonu dokonywana jest również na podstawie sygnału z czujnika spalania stukowego.
Demontaż czujnika wykrywania cylindra
Rys. 1.9. Kolejność demontażu czujnika wykrywania cylindra jest następująca: A - czujnik wykrywania cylindra; B - czapka; C - cel; D - płyta ochronna
Rys. 1.10. Kolejność montażu czujnika wykrywania butli: A - czujnik wykrywania butli B - korek; C - cel; D - płyta ochronna
- Odłączyć złącze elektryczne od czujnika.
- Odkręć jedną śrubę i wyjmij czujnik wykrywania cylindra (A. rys. 1.9).
- Odkręć trzy śruby i zdejmij pokrywę (W).
- Cel (Z) jest utrzymywany na końcu wałka rozrządu za pomocą pierścienia ustalającego. Aby usunąć cel należy umieścić końcówkę wybijaka z tyłu celu, wykonać krótkie, delikatne uderzenia młotkiem w wybijak i usunąć cel (Z) i plastikową płytkę ochronną (D).
Uwaga. Należy przestrzegać następującej kolejności montażu czujnika wykrywania butli, w przeciwnym razie może to spowodować nieprawidłowe działanie i/lub awarię czujnika.
Montaż czujnika wykrywania cylindra
- Zamontować czujnik na pokrywie, docisnąć go do góry i dokręcić momentem 15 Nm
- Zamontuj plastikową płytkę ochronną.
- Zainstaluj cel, na którym znajduje się element uniemożliwiający jego nieprawidłową instalację. Przed włożeniem tarczy do wałka rozrządu należy sprawdzić, czy jest ona prawidłowo ustawiona.
- Zamontować kołpak z czujnikiem i dokręcić trzy śruby mocujące kołpak momentem 10 Nm.
Regulacja luzu czujnika położenia wałka rozrządu
Rys. 1.11. Sekwencja regulacji luzu czujnika położenia wałka rozrządu
- Regulacja polega na odkręceniu śruby mocującej czujnik bez dotykania czujnika i dokręceniu śruby momentem 8 Nm.
- Po zwolnieniu zamka następuje zwolnienie czujnika, a wbudowana w osłonę sprężyna popycha czujnik w stronę celu.
- Po dokręceniu śruby czujnik jest zamocowany.
- Czujnik posiada dwa plastikowe rowki, które stykają się z celem. Rowki te są częściowo zacierane już podczas pierwszych obrotów tarczy po uruchomieniu silnika, w wyniku czego nie ma bezpośredniego kontaktu, a szczelina jest regulowana.
Jeśli rowki są całkowicie zużyte, nie można wyregulować szczeliny i czujnik należy wymienić.
Uwaga. Po zainstalowaniu czujnika należy sprawdzić jego regulację. W tym celu należy skorzystać z funkcji woltomierza narzędzia diagnostycznego XR25. Na podłączony czujnik nasuń gumową osłonę złącza. Uruchom silnik i sprawdź napięcie na pinie nr 2 czujnika (kontakt w centrum). Napięcie wyświetlane przez urządzenie powinno się zmieniać (następnie 0, następnie 12 V). W przeciwnym razie należy ponownie wyregulować czujnik.
Immobilizer zabezpieczający przed kradzieżą silnika
Samochód wyposażony jest w zabezpieczenie przed kradzieżą silnika II generacji.
Wymiana sterownika układu wtrysku paliwa
Jednostki sterujące wtryskiem paliwa dostarczane są jako części zamienne niekodowane, ale gotowe do kodowania.
Podczas wymiany jednostki należy wprowadzić kod unikalny dla każdego samochodu. następnie sprawdź działanie układu immobilizera silnika. Aby to zrobić, wystarczy włączyć zapłon na kilka sekund, następnie wyłączyć i wyjąć kluczyk ze stacyjki.
Sprawdzenie działania układu immobilizera silnika
Wyjmij kluczyk ze stacyjki, a po 10 sekundach czerwona lampka ostrzegawcza immobilizera silnika powinna migać.
Działanie układu wtryskowego i klimatyzacji Gdy układ klimatyzacji jest włączony. Częstotliwość wału korbowego na biegu jałowym wzrasta do 900 min-1. W pewnych warunkach pracy jednostka sterująca układu wtryskowego zabrania włączenia i działania sprężarki.
Włączanie sprężarki jest zabronione przez 10 sekund po uruchomieniu silnika. Sprężarka nie włączy się, jeśli temperatura płynu chłodzącego przekroczy 115°C. Włączenie i działanie sprężarki jest uniemożliwione, jeśli prędkość obrotowa wału korbowego silnika przekracza 6000 min-1.