System wtrysku paliwa wielopunktowego Siemens Fenix 5 (Renault Espace III)

Wielopunktowy układ wtrysku paliwa zapewnia, że każdy wtryskiwacz otwiera się w momencie otwarcia odpowiadającego mu zaworu dolotowego. Jest on sterowany przez zaprogramowaną cyfrową jednostkę sterującą silnikiem, która kontroluje również kąt zapłonu.

Zasilanie elektryczne

Jednostka sterująca silnikiem zasilana jest stałym napięciem 12 V poprzez styk 32 złącza. Układ zasilania poprzez styk 32 podtrzymuje zasilanie pamięci jednostki sterującej i jest zabezpieczony bezpiecznikiem F10 ZA, umieszczonym we wnętrzu pojazdu.

Po włączeniu zapłonu napięcie akumulatora jest dostarczane do styku 24 złącza sterownika silnika poprzez bezpiecznik F38 30 A znajdujący się we wnętrzu pojazdu. W odpowiedzi na to układ sterujący silnikiem łączy styk 48 złącza z masą, co powoduje zamknięcie obwodu zasilania pompy paliwa. Przekaźnik zasilania pompy paliwa dostarcza napięcie do zacisku 52 złącza jednostki sterującej silnika i zasila pompę paliwa, zawór elektromagnetyczny zbiornika z węglem aktywnym, zawór sterujący powietrzem biegu jałowego, czujnik rozpoznawania cylindra na początku suwu ssania, sondę lambda i wtryskiwacze. W tym samym czasie, jeżeli po upływie 1 sekundy nie zostanie podjęta próba uruchomienia silnika, (brak sygnału z czujnika położenia wału korbowego silnika), jednostka sterująca silnikiem przerywa obwód elektryczny łączący pin 48 złącza z masą, odcinając w ten sposób zasilanie niektórych elementów układu paliwowego. Moc zostanie przywrócona wyłącznie w przypadku, gdy jednostka sterująca silnikiem otrzyma sygnał z czujnika prędkości wału korbowego.



Czujnik bezwładnościowy (przełącznik) uderzenie ma na celu wyłączenie pompy paliwa napędzanej elektrycznie. jeśli pojazd został poddany znacznemu uderzeniu, co eliminuje ryzyko pożaru pojazdu. Jeśli silnik pojazdu nie uruchamia się po zderzeniu, może to oznaczać, że zadziałał czujnik uderzenia, należy więc włączyć przełącznik, naciskając przycisk zabezpieczony elastyczną obudową.

Działanie układu paliwowego

Elektryczna pompa paliwa umieszczona w zbiorniku paliwa dostarcza paliwo pod ciśnieniem do przewodu paliwowego przez filtr paliwa. Regulator ciśnienia utrzymuje ciśnienie na poziomie 2,5-3 barów niezależnie od zużycia paliwa przez wtryskiwacze, zwracając nadmiar paliwa do zbiornika.

System odzyskiwania oparów paliwa zapobiega ulatnianiu się oparów paliwa ze zbiornika do atmosfery, zapobiegając w ten sposób tworzeniu się smogu fotochemicznego. Korek wlewu paliwa jest całkowicie szczelny, a do pojemnika z węglem aktywnym dołączona jest rurka, która usuwa opary paliwa



Opary paliwa gromadzą się w pojemniku z węglem aktywnym. Gdy silnik pracuje, elektroniczna jednostka sterująca otwiera zawór, a opary paliwa przedostają się do silnika, gdzie ulegają spaleniu.

Układ zasilania powietrzem

Świeże powietrze pobierane jest przez lewy górny róg komory silnika i oczyszczane przez filtr. Jeden zawór elektromagnetyczny, działający jako regulator obrotów biegu jałowego, przepuszcza pewną niewielką ilość powietrza omijając przepustnicę i kontroluje prędkość obrotową wału korbowego na biegu jałowym w zależności od warunków pracy silnika.

Układ zapłonowy

Układ zapłonowy jest zaprojektowany tak, aby zapalić mieszankę paliwowo-powietrzną w każdym cylindrze w precyzyjnie ustawionym momencie. W silnikach benzynowych odbywa się to za pomocą iskry elektrycznej (wyładowanie elektryczne), powstaje pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej.

Statyczny układ zapłonowy różni się od klasycznego układu zapłonowego brakiem rozdzielacza zapłonu i obecnością dwóch cewek zapłonowych z dwoma stykami zasilającymi.

System składa się z:

• jednostka sterująca układem wtryskowym ze zintegrowanym modułem zasilania zapłonu;
• dwie cewki zapłonowe z podwójnym stykiem mocy;
• cztery świece zapłonowe;
• kondensator tłumiący szumy.

Sterownik układu wtryskowego, na podstawie sygnałów z czujnika położenia wału korbowego, czujnika ciśnienia i innych czujników, ale głównie na podstawie danych o obciążeniu silnika i prędkości obrotowej wału korbowego, ustala optymalny moment zapłonu zgodnie z programem.

Sygnał zapłonu przesyłany jest przez jednostkę sterującą do przełącznika, który steruje dwiema cewkami zapłonowymi. Powstawanie iskry następuje jednocześnie na dwóch świecach zapłonowych tych cylindrów, których tłoki znajdują się w obszarze GMP, poprzez przerwanie obwodu masowego odpowiednich cewek zapłonowych. Dwie cewki zapłonowe mają po dwa styki zasilania i są niezależnie sterowane przez jednostkę sterującą układu wtryskowego.

Cewki zapłonowe wyposażone są w trzypinowe złącza elektryczne o różnych kolorach.

Jedna cewka zapłonowa posiada czarne złącze elektryczne i generuje jednoczesne impulsy wysokiego napięcia dla świec zapłonowych cylindrów 1 i 4. Sterowana jest poprzez kanał 28 układu wtryskowego.



Druga cewka zapłonowa posiada szare złącze elektryczne i generuje jednoczesne impulsy wysokiego napięcia dla świec zapłonowych cylindrów 2 i 3. Sterowana jest poprzez kanał 29 układu wtryskowego.

Obie cewki zapłonowe są podłączone do tego samego kondensatora przeciwzakłóceniowego.

Wieniec zębaty koła zamachowego ma 60 identycznych zębów o określonej wielkości, rozmieszczonych w równych, określonych odstępach. Brakuje dwóch zębów, co powoduje powstanie znaku położenia absolutnego umieszczonego pod azymutem 84° (lub 14 zębów na obwodzie) do położenia GMP tłoków 1. i 4. cylindra. Oznacza to, że korona w rzeczywistości ma 58 zębów.

Zasada działania

Cylindry 1 i 4 znajdują się w górnym martwym punkcie, gdy położenie jest oznaczone strzałką (A, rysunek 1.8). przechodzi przed czujnikiem trybu 1.

Cylindry 2 i 3 znajdują się w górnym martwym punkcie, gdy miejsce oznaczone strzałką B przechodzi przed czujnikiem trybu (1, Rys. 1.8).

Sterownik układu wtryskowego rozpoznaje położenie GMP tłoków 1. i 4. cylindra na podstawie przejścia 15. zęba przed czujnikiem wału korbowego (po wydłużonym zębie). W rezultacie układ sterowania wtryskiem, licząc liczbę zębów, ustala kąt do GMP tłoków w momencie, w którym powinien nastąpić zapłon, zależnie od wymaganego kąta wyprzedzenia zapłonu obliczonego w danym momencie. GMP tłoków 2. i 3. cylindra wyznaczany jest przez przejście 45. zęba przed czujnikiem wału korbowego (po wydłużonym zębie).

Notatka. Korekta kąta wyprzedzenia zapłonu odbywa się również na podstawie sygnału z czujnika spalania stukowego.

Wyjmowanie czujnika wykrywania cylindra

• Odłącz złącze elektryczne od czujnika.
• Odkręć jedną śrubę i wyjmij czujnik wykrywania cylindra (A. Rys. 1.9).
• Odkręć trzy śruby i zdejmij zaślepkę (B).
• Tarcza (C) jest zamocowana na końcu wałka rozrządu za pomocą pierścienia ustalającego. Aby usunąć tarczę, umieść koniec wybijaka z tyłu tarczy, uderz młotkiem w wybijak krótkimi, lekkimi uderzeniami, a następnie usuń tarczę (C) i plastikową płytkę ochronną (D).

Uwaga. Należy pamiętać o przestrzeganiu poniższej kolejności montażu czujnika wykrywania cylindra, w przeciwnym razie może dojść do nieprawidłowego działania czujnika i/lub jego awarii.

Montaż czujnika wykrywania cylindra

• Zamontuj czujnik na nasadce, dociśnij go do góry i dokręć momentem 15 Nm
• Zamontuj plastikową płytę ochronną.
• Zainstaluj cel, który ma element zapobiegający jego nieprawidłowej instalacji. Przed włożeniem tarczy do wałka rozrządu należy sprawdzić, czy jest ona prawidłowo ustawiona.
• Zamontuj osłonę z czujnikiem i dokręć trzy śruby mocujące osłonę momentem 10 Nm.

Regulacja luzu czujnika położenia wałka rozrządu

• Regulacja polega na poluzowaniu śruby mocującej czujnik, bez dotykania czujnika, i dokręceniu śruby momentem 8 Nm.
• Po zwolnieniu zamka czujnik zostaje zwolniony, a sprężyna wbudowana w pokrywę przesuwa czujnik w kierunku celu.
• Po dokręceniu śruby czujnik zostaje zamocowany.
• Czujnik ma dwa plastikowe rowki, które stykają się z celem. Rowki te ulegają częściowemu zatarciu w trakcie pierwszych obrotów tarczy po uruchomieniu silnika, w wyniku czego nie ma bezpośredniego kontaktu, a szczelina zostaje wyregulowana.

Jeżeli rowki ulegną całkowitemu zużyciu, nie będzie można wyregulować szczeliny i czujnik trzeba będzie wymienić.

Uwaga. Po zamontowaniu czujnika należy sprawdzić jego ustawienie. Aby tego dokonać, należy skorzystać z funkcji woltomierza narzędzia diagnostycznego XR25. Po podłączeniu czujnika należy zdjąć gumową osłonę ze złącza. Uruchom silnik i sprawdź napięcie na styku nr 2 czujnika (kontakt w centrum). Napięcie wyświetlane przez urządzenie powinno zmieniać się naprzemiennie (czasami 0, czasami 12 V). W przeciwnym wypadku należy ponownie wyregulować czujnik.

Blokada rozruchu silnika przed kradzieżą

Samochód wyposażony jest w system antykradzieżowy silnika drugiej generacji.

Wymiana jednostki sterującej układu wtrysku paliwa

Jednostki sterujące układem wtrysku paliwa dostarczane są jako części zamienne w stanie niekodowanym, ale gotowym do kodowania.

Podczas wymiany urządzenia należy wprowadzić do niego kod, który jest unikalny dla każdego pojazdu. Następnie sprawdź działanie systemu antykradzieżowego silnika. Aby to zrobić, wystarczy włączyć zapłon na kilka sekund, a następnie wyłączyć go i wyjąć kluczyk ze stacyjki.

Sprawdzenie działania układu antykradzieżowego immobilizera rozruchu silnika

Wyjmij kluczyk ze stacyjki, po 10 sekundach powinna zacząć migać czerwona kontrolka układu immobilizera silnika.

Działanie układu wtryskowego i układu klimatyzacji Po włączeniu klimatyzacji. Prędkość obrotowa biegu jałowego wału korbowego wzrasta do 900 min - 1. W pewnych warunkach pracy układ sterowania układem wtryskowym uniemożliwia włączenie i pracę sprężarki.

Sprężarki nie wolno włączać przez 10 sekund po uruchomieniu silnika. Sprężarka nie włączy się, jeśli temperatura płynu chłodzącego przekroczy 115°C. Włączenie i praca sprężarki są wykluczone, jeżeli prędkość obrotowa wału korbowego silnika przekroczy 6000 min -1⁻¹.