Na wałku rozrządu nie ma czujnika GMP dla tłoka pierwszego cylindra, dlatego synchronizacja sterowania elementami układu z procesem pracy silnika odbywa się według programu z wykorzystaniem sygnałów z czujnika GMP. Silnik uruchamiany jest w trybie półsekwencyjnym (synchronizacja sterowania elementami systemu z procesem pracy silnika), a następnie przełącza się na sekwencyjny tryb synchronizowany.
Silniki K4M są wyposażone w czujnik GMP dla tłoka pierwszego cylindra na wałku rozrządu. Synchronizacja sterowania elementami układu z procesem pracy silnika (określanie GMP tłoka 1 cylindra) odbywa się zgodnie z sygnałem tego czujnika. Silnik uruchamiany jest w trybie półsekwencyjnym (synchronizacja sterowania elementami systemu z procesem pracy silnika). następnie przełącza się w tryb sekwencyjny zsynchronizowany.
Kontrolka ostrzegawcza wtrysku na desce rozdzielczej
Zainstalowana jest specjalna lampka sygnalizacyjna wtrysku (lampka ostrzegawcza systemu diagnostyki pokładowej "Op Board Diagnostic"). Obecność tej lampki spowodowane zainstalowaniem systemu diagnostyki pokładowej 08D "Op Board Diagnostic".
Szczególne środki ostrożności ze względu na obecność elektronicznego systemu antykradzieżowego z immobilizerem silnika.
Ze względu na montaż elektronicznego systemu antykradzieżowego trzeciej generacji blokującego uruchomienie silnika, wymianę sterownika silnika przeprowadza się przy użyciu specjalnej techniki.
Uwaga! Po zainstalowaniu tego systemu kod blokady zostaje zapisany w pamięci ECU na cały okres jego eksploatacji.
Ponadto system ten nie posiada kodu odblokowującego.
Z tego powodu zabrania się przeprowadzania testów przy użyciu sterowników pochodzących z innego pojazdu.
Późniejsze rozkodowanie takich ECU jest niemożliwe.
System dostarczania paliwa bez powrotu (regulator ciśnienia montowany jest na jednostce pompa paliwa-czujnik poziomu paliwa). Tryb bezczynności:
- znamionowa prędkość biegu jałowego: 750 min⁻¹;
- prędkość biegu jałowego ze skrzynią automatyczną: 750 min⁻¹.
Prędkość biegu jałowego jest regulowana w zależności od:
- działanie układu klimatyzacji;
- informacja z przekaźnika ciśnienia układu wspomagania kierownicy;
- napięcie akumulatora;
- włączając ogrzewanie przedniej szyby.
Maksymalna prędkość wału korbowego silnika
Gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 75°C w przypadku silnika F4P i 60°C w przypadku silnika K4M lub nie dłużej niż 10 s, przy prędkości obrotowej wału korbowego wynoszącej 5800 min⁻¹, dopływ paliwa zostanie zatrzymany. w celu ochrony "zimnego" silnika.
Jeżeli silnik jest gorący, dopływ paliwa zostaje zatrzymany przy określonej wartości prędkości obrotowej wału korbowego silnika:
- na 1 i 2 biegu (w zależności od SRBCI): 6500 min 1 dla silnika K4M i 6300 min⁻¹ dla silnika F4P.
- na 3., 4. i 5. biegu: 6500 min dla silnika K4M i 6300 min dla silnika F4P.
Elektrozawór odpowietrzający absorbera sterowany jest zgodnie z prawem cyklicznego otwierania w zależności od prędkości obrotowej silnika i ciśnienia w kolektorze dolotowym.
Wentylator elektryczny układu chłodzenia silnika i lampka kontrolna temperatury płynu chłodzącego na desce rozdzielczej sterowane są przez sterownik układu wtryskowego (funkcja centralnej kontroli temperatury płynu chłodzącego).
Automatyczna konfiguracja pracy regulatora/ogranicznika prędkości i układu klimatyzacji,
Sterownik układu wtryskowego sterujący aktywacją sprężarki klimatyzacji.
Zastosowanie dwóch czujników tlenu zamontowanych przed i za konwerterem katalitycznym.
Regulator fazy rozrządu sterowany jest za pomocą zaworu elektromagnetycznego, do którego polecenia sterujące wysyłane są z komputera sterującego układem wtryskowym (tylko na silniku F4P).
Przepustnica z serwomechanizmem do regulacji przepływu powietrza i prędkości biegu jałowego.