Jednostką sterującą w systemie jest elektroniczna jednostka sterująca (ECU). Na podstawie informacji otrzymanych z czujników, ECU oblicza parametry regulujące wtrysk paliwa i sterujące momentem zapłonu. Ponadto, zgodnie z wbudowanym algorytmem, ECU steruje pracą silnika elektrycznego wentylatora układu chłodzenia silnika, sprzęgła elektromagnetycznego sprężarki klimatyzacji, realizuje funkcję autodiagnostyki elementów układu i powiadamia kierowcę o wszelkich usterkach, które wystąpiły.
Układ zarządzania silnikiem, wraz z elektroniczną jednostką sterującą, obejmuje czujniki, siłowniki, złącza i bezpieczniki.
Jednostka sterująca elektroniczna (ECU) jest połączona przewodami elektrycznymi ze wszystkimi czujnikami systemu. Otrzymując od nich informacje, blok wykonuje obliczenia zgodnie z parametrami i algorytmem sterowania zapisanymi w pamięci programowalnej pamięci stałej (ROM) oraz steruje urządzeniami wykonawczymi systemu. Wersja programu zapisana w pamięci ROM oznaczona jest numerem przypisanym danej modyfikacji ECU.
Jednostka sterująca wykrywa usterkę, identyfikuje ją i zapisuje jej kod, nawet jeśli usterka jest niestabilna i znika.
Po naprawie należy usunąć kod błędu zapisany w pamięci jednostki sterującej.
Jednostka dostarcza napięcie stałe 5 i 12 V do różnych czujników i przełączników układu sterowania. Ze względu na dużą rezystancję elektryczną obwodów zasilania, lampka kontrolna podłączona do zacisków systemu nie świeci. Aby określić napięcie zasilania na zaciskach ECU, należy użyć woltomierza o dużej impedancji (10 MΩ). Jednostka sterująca znajduje się w komorze silnika za akumulatorem, pod wspólną pokrywą z przekaźnikiem i bezpiecznikami. Jest ona podłączona do wiązki przewodów za pomocą jednego 40-stykowego złącza. ECU nie nadaje się do naprawy i w razie awarii należy go wymienić.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego montowany jest w układzie chłodzenia silnika. Czułym elementem czujnika jest termistor, którego rezystancja elektryczna zmienia się odwrotnie proporcjonalnie do temperatury.
Układ elektroniczny dostarcza do obwodu czujnika stałe napięcie odniesienia. Napięcie sygnału czujnika jest najwyższe, gdy silnik jest zimny i spada, gdy się nagrzewa. Na podstawie wartości napięcia układ elektroniczny ustala temperaturę silnika i uwzględnia ją przy obliczaniu parametrów regulacji wtrysku i zapłonu.
Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym ma podobną konstrukcję do czujnika temperatury płynu chłodzącego i również wykorzystuje termistor, który zmienia swoją rezystancję w zależności od temperatury.
ECU dostarcza do obwodu czujnika stałe napięcie odniesienia. Napięcie sygnału czujnika jest najwyższe, gdy powietrze w kolektorze dolotowym jest zimne, i spada w miarę wzrostu jego temperatury. Na podstawie wartości napięcia, ECU ustala temperaturę powietrza wlotowego i dokonuje korekt podczas obliczania czasu zapłonu.
Czujnik położenia górnego martwego punktu i prędkości obrotowej wału korbowego typu indukcyjnego przeznaczony jest do synchronizacji pracy jednostki sterującej elektronicznej z górnym martwym położeniem tłoka 1. cylindra i położeniem kątowym wału korbowego.
Czujnik montowany jest z tyłu silnika, naprzeciwko pierścienia rozrządu na kole zamachowym silnika. Korona jest kołem zębatym z wgłębieniami. Dwa zęby są nacinane w celu wytworzenia impulsu synchronizacyjnego (impulsu "referencyjnego"), który jest niezbędny do skoordynowania pracy jednostki sterującej z górnym martwym położeniem tłoków w 1. i 4. cylindrze.
Podczas obrotu wału korbowego zęby zmieniają pole magnetyczne czujnika, indukując impulsy napięcia przemiennego. Jednostka sterująca na podstawie sygnałów z czujników ustala prędkość obrotową wału korbowego i wysyła impulsy do wtryskiwaczy.
W przypadku awarii czujnika uruchomienie silnika nie będzie możliwe.
Czujnik położenia przepustnicy zamontowany jest z boku przepustnicy i połączony z wałkiem przepustnicy.
Czujnikiem jest potencjometr, do którego jednego końca doprowadzony jest "plus" napięcia zasilania, drugi koniec podłączony jest do "masy".
Z trzeciego wyjścia potencjometru (z suwaka) sygnał wyjściowy trafia do jednostki sterującej elektronicznej.
Gdy przepustnica jest przekręcona (od uderzenia w pedał sterujący), napięcie na wyjściu czujnika ulega zmianie. Przy zamkniętej przepustnicy jest ona minimalna. Gdy zawór się otwiera, napięcie na wyjściu czujnika wzrasta i osiąga maksymalną wartość, gdy zawór jest całkowicie otwarty.
Sterownik monitoruje napięcie wyjściowe czujnika i reguluje dawkę paliwa w zależności od kąta otwarcia przepustnicy (tj. według uznania kierowcy).
Czujnik położenia przepustnicy nie wymaga regulacji, ponieważ jednostka sterująca wykrywa prędkość biegu jałowego (tj. całkowite zamknięcie przepustnicy) jako zero.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego (rozrzedzenie) w rurze dolotowej zamienia ciśnienie panujące w tej rurze na napięcie elektryczne, którego wartość sterownik elektroniczny określa obciążenie silnika. Czujnik montowany jest na rurze dolotowej. Gdy silnik nie pracuje, jednostka sterująca wykorzystuje napięcie czujnika do ustalenia ciśnienia atmosferycznego i dostosowuje parametry sterowania wtryskiem do konkretnej wysokości nad poziomem morza. Wartości ciśnienia atmosferycznego zapisane w pamięci są okresowo aktualizowane podczas stałego ruchu pojazdu oraz przy pełnym otwarciu przepustnicy.
Czujnik prędkości pojazdu zamontowany jest na skrzyni biegów. Zasada działania czujnika opiera się na efekcie Halla. Czujnik wysyła prostokątne impulsy napięciowe do układu sterowania elektronicznego, których częstotliwość jest proporcjonalna do prędkości obrotowej kół napędowych.
Czujnik stężenia tlenu (sonda lambda) wkręcić w gwintowany otwór kolektora wydechowego. Metalowa kolba czujnika zawiera element galwaniczny, który jest przepłukiwany strumieniem spalin. W zależności od zawartości tlenu w spalinach, powstałej w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, zmienia się napięcie sygnału czujnika.
Informacje z czujnika przesyłane są do elektronicznej jednostki sterującej w postaci sygnałów niskiego i wysokiego poziomu. Gdy sygnał jest niski, jednostka sterująca otrzymuje informację o wysokiej zawartości tlenu i tym samym o ubogiej mieszance. Wysoki poziom sygnału wskazuje na niską zawartość tlenu w spalinach, a co za tym idzie, na zbyt bogatą mieszankę.
Poprzez ciągły monitoring napięcia sygnału czujnika jednostka sterująca reguluje ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacze. Gdy poziom sygnału czujnika jest niski (uboga mieszanka paliwowo-powietrzna) ilość dostarczanego paliwa wzrasta, gdy poziom sygnału jest wysoki (bogata mieszanka) - maleje.
Czujnik spalania stukowego, zamocowany do bloku cylindrów pomiędzy cylindrami 2 i 3, wykrywa nietypowe drgania (uderzenia detonacyjne) w silniku.
Elementem czujnikowym czujnika jest płytka piezokrystaliczna. Podczas detonacji na wyjściu czujnika generowane są impulsy napięcia, które rosną wraz ze wzrostem intensywności wstrząsów detonacyjnych. Na podstawie sygnału z czujnika moduł ECU reguluje wyprzedzenie zapłonu, aby wyeliminować detonacyjne błyski paliwa.
Złącze diagnostyczne służy do wyprowadzania z pamięci ECU kodów błędów wykrytych podczas pracy układu sterowania silnikiem.
Złącze diagnostyczne znajduje się w schowku na rękawiczki, na jego tylnej ściance. Do złącza diagnostycznego można podłączyć urządzenie skanujące, które odczytuje informacje o błędach z pamięci ECU.
Schematy połączeń elektrycznych układu sterowania silnikiem znajdują się na końcu książki.