Тут намалявана ўнутраная прылада Renault 19. Лёгка разгледзець, дзе размешчаны асноўныя вузлы
Renault 19 быў распрацаваны ў выніку выкананні праграмы Х53 па стварэнні машыны еўрапейскага сярэдняга класа М1. Ажыццяўленне праекта праходзіла пад дэвізам "Аўтамабілі - у жыццё" і заняло 42 месяцы. Працы па стварэнні мадэлі пачаліся ў лістападзе 1984 гады, а ўжо праз восем месяцаў, у ліпені 1985 гады, быў канчаткова зацверджаны вонкавы дызайн аўтамабіля. На працягу наступных 5 месяцаў прыборная панэль прыняла скончаную форму. У красавіку 1986 года былі завершаны работы па ўнутранай аддзелцы. Да запуску ў серыю ў Францыі ў траўні 1988 гады, у мэтах праверкі і пацверджанні правільнасці ўжытых тэхнічных рашэнняў, дасведчаныя ўзоры мадэлі ўжо наездзілі па палігонах 7,5 мільёнаў кіламетраў.
Кузаў
Дызайн Renault 19 быў распрацаваны фірмай "Рэно дызайн" ("Renault Design") у цесным супрацоўніцтве з вядомым італьянскім дызайнерам Джорджыа Джыуджара. Адной з асноўных задач, пастаўленых перад дызайнерамі і інжынерамі, было стварыць аўтамабіль з найлепшай аэрадынамікай. Планаваўся выпуск, першым чынам, спартовай версіі мадэлі з тым, каб пасля выкарыстаць асаблівасці падвескі, тармазоў і аэрадынамікі кузава для серыйных мадэляў.
Renault 19 са сваімі плыўнымі абводамі зяўляецца чыстакроўным аўтамабілем, чый стыль ствараўся на аснове выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе. Так, велічыня каэфіцыента супраціву паветра З х роўная 0,31 (З х Х А = 0,61) і з'яўляецца адной з моцных бакоў Renault 19, а 16-затамкавы Renault 19, дзякуючы занесеным зменам у канструкцыю кузава (ніжэйшая падвеска, перадпакоі і заднія спойлеры, пашыраныя парогі дзвярэй), мае палепшаныя паказчыкі – велічыня Сх роўная 0,30 (З х Х А = 0,59). Гэтыя паказчыкі былі дасягнуты дзякуючы моцна сыходнаму капоту і нахільнаму выгнутаму лэбаваму шклу, а таксама ўдалай кампаноўцы перадпакояў фар і бампера з інтэграваным спойлерам. Выпуклыя і злёгку павялічаныя па шырыні крылы, а таксама высока паднятая задняя частка кузава з інтэграваным спойлерам, у сваю чаргу, спрыяюць паляпшэнню аэрадынамічных характарыстык. З гэтай мэтай ужытыя таксама пагружаныя ў дах вадасцёкі і вонкавыя люстэркі, якія валодаюць добрай аэрадынамікай.
34 % металу кузава ў Renault 19 апрацаваны наступным спосабам:
- Выканана аднабаковая ацынкоўка дзвярэй, ніжняй папярочнай апорнай бэлькі лэбавага шкла, падзяляльнай сценкі апалу, вонкавай часткі бампера, ніжняй папярочнай апорнай бэлькі ззаду, а таксама іншых частак дна кузава.
- Праведзена двухбаковая ацынкоўка выступоўцаў частак капота і радыятара для абароны ад абразіўнага ўздзеяння пяску і бруду.
- Выканана цынкзмяшчальнае пакрыццё крылаў.
Рухавік і трансмісія
Рухавік размешчаны папярочна спераду з нахілам у 12° назад у правай частцы маторнага адсека (калі глядзець па ходзе руху). Злева ад яго размяшчаецца каробка перадач. Бензінавыя рухавікі мацуюцца на дапаможнай раме на трох кропках апоры (дзве спераду, адна ззаду). Да яе таксама мацуюцца ніжнія папярочныя рычагі падвескі. Дызельныя рухавікі, у адрозненне ад бензінавых, мацуюцца ў маторным адсеку на хісткай падвесцы, якая забяспечвае палепшаную шумаізаляцыю рухавіка. Гэтае мацаванне забяспечвае эфектыўнае прыгнечанне вібрацыі на халастым ходу, зніжэнне шуму рухавіка на высокіх абарачэннях і засцерагае рухавік ад трасяніны пры яздзе па дрэннай дарозе.
Скрынка перадач
Усе мадыфікацыі Renault 19 аснашчаны каробкамі перадач вытворчасці "Рэно" тыпу JB. Гаворка ідзе аб размешчанай папярочна скрынцы перадач з лёгкім металічным корпусам. У залежнасці ад мадэлі каробка перадач мае 4 (тып JBO) або 5 (тып JB3) хуткасцяў. Скрынка перадач JB3 разлічана на больш высокі крутоўны момант. Абодва тыпу каробак перадач абсталяваны блакіроўкай выпадковага ўключэння перадачы задняга ходу.
Падвеска
Падвеска Renault 19 моцна адрозніваецца ад падвескі Renault 21 і зяўляецца больш надзейнай. Пярэдняя падвеска складаецца з стоек Мак Ферсона, якія абапіраюцца на папярочныя разгайданыя рычагі.
Падоўжныя накіроўвалыя сілы прымае на сябе папярочны стабілізатар. Зверху стойкі амартызатара Мак Ферсона мацуюцца пры дапамозе эластычнай падвескі да кажуха колавых арак.
У залежнасці ад рухавіка Renault 19 абсталёўваецца двума рознымі тыпамі задняй восі:
- Мадэлі з рухавікамі магутнасцю да 65 квт маюць адзін тарсіён, убудаваны ў трубу задняга маста з папярочным стабілізатарам. Група падвескі гэтага тыпу складаецца з двух падоўжна разгайданых рычагоў, якія мацуюцца да кузава пры дапамозе накіроўвалых труб. Гэтая канструкцыя восі прымянялася на іншых мадэлях і была палепшана для Renault 19.
- Мадэлі з рухавікамі магутнасцю 65 квт і больш маюць чатыры тарсіёны, з якіх два выконваюць функцыю стабілізатараў. У гэтага тыпу падвескі абодва падоўжных разгайданых рычага злучаныя паміж сабой папярочкай. Гэтая канструкцыя восі выкарыстоўвалася ў розных спартовых мадэлях "Рэно".
Пасіўная бяспека
- Ужо згаданая дапаможная рама забяспечвае неабходную бяспеку пры лабавым сутыкненні. Яна мацуецца ў чатырох кропках да перадпакояў ланжэронам, а да яе адпаведна мацуюцца радыятар, падоўжныя рычагі падвескі і рулявая перадача.
- Мадыфікацыі мадэлі GTX і TXE (з 5/92RT) па жаданні камплектуюцца антыблакіровачнай сістэмай. Гаворка ідзе аб антыблакіровачнай сістэме трэцяга пакалення, якая выпускаецца фірмай Бендыкс (Bendix). Яна нароўні з вентыляванымі перадпакоямі дыскавымі тормазамі складаецца з таксама і падвойныя, якія працуюць у залежнасці ад нагрузкі, абмежавальнікі тармазнога высілка на задніх тормазах.
- З лістапада 1992 гады Renault 19 па жаданні мог быць укамплектаваны паветранай падушкай бяспекі для кіроўцы і нацягвальнікам рамяня для пярэдняга пасажыра.
Паветраная падушка бяспекі размяшчаецца ў рулявым коле. Электронны сэнсар ацэньвае сілу ўдару ў выпадку аварыі і запальвае газаўтваральны зарад, які надзімае падушку бяспекі. Для эфектыўнай абароны прышпіленага рамянём бяспекі кіроўцы аб'ём падушкі складае каля 35 л. Яна напаўняецца азотам за 25 м з пасля ўзгарання газаўтваральнага зарада. Азот, як асноўная складовая частка паветра, якім мы дыхаем, з'яўляецца поўнасцю бяспечным для чалавека і навакольнага асяроддзя.
Нацягвальнік рамяня ў выпадку сутыкнення імгненна выпускае каля 70 мм рамяня бяспекі. Пры лабавым удары сэнсар прыводзіць у дзеянне маленькі газавы генератар, які выходзіць з якога газ взрывообразно ўздзейнічае на працягу долі секунды на поршань у цыліндры. Поршань злучаны з замкам рамяня бяспекі такім чынам, што пры ўздзеянні на замак нацягваецца і злучаны з ім рамень бяспекі.
Пры ўдары ўзбоч ці ззаду ні падушка бяспекі, ні нацягвальнік рамяня не спрацоўваюць.