Ogólne informacje o samochodach Renault 19 (Renault 19)

Renault 19 powstało w wyniku programu X53, mającego na celu stworzenie europejskiego samochodu klasy średniej "M1". Projekt realizowany był pod hasłem "Samochody - w życie" i trwał 42 miesiące. Prace nad stworzeniem tego modelu rozpoczęto w listopadzie 1984 r., a już osiem miesięcy później, w lipcu 1985 r., zatwierdzono ostatecznie wygląd zewnętrzny samochodu. W ciągu następnych 5 miesięcy panel przybrał ostateczną formę. W kwietniu 1986 roku zakończono prace wykończeniowe wewnątrz. Zanim w maju 1988 roku we Francji rozpoczęto produkcję seryjną, prototypy modelu przejechały już 7,5 mln kilometrów na poligonach testowych, aby przetestować i potwierdzić poprawność zastosowanych rozwiązań technicznych.

Ciało

Projekt Renault 19 został opracowany przez "Renault design" ("Renault Design") w ścisłej współpracy ze słynnym włoskim projektantem Giorgio Giugiaro. Jednym z głównych zadań postawionych przed projektantami i inżynierami było stworzenie samochodu o najlepszej aerodynamice. Plan zakładał wypuszczenie w pierwszej kolejności wersji sportowej modelu, tak aby cechy zawieszenia, hamulców i aerodynamiki nadwozia można było później wykorzystać w modelach seryjnych.



Dzięki płynnym liniom Renault 19 jest rasowym samochodem, którego styl został stworzony w oparciu o testy w tunelu aerodynamicznym. Dzięki temu wartość współczynnika oporu powietrza C x wynosi 0,31 (C x X A = 0,61) i jest jednym z atutów Renault 19, a także 16-zaworowego Renault 19, dzięki zmianom wprowadzonym w konstrukcji nadwozia (niższe zawieszenie, spoilery przednie i tylne, wydłużone progi drzwi), ma poprawioną wydajność - wartość Cx jest równa 0,30 (C x X A = 0,59). Takie parametry udało się uzyskać dzięki mocno opadającej masce i opadającej, zakrzywionej przedniej szybie, a także udanemu rozmieszczeniu reflektorów i zderzaka ze zintegrowanym spojlerem. Wypukłe i nieco szersze błotniki, a także wysoko podniesiony tył ze zintegrowanym spojlerem, przyczyniają się do lepszych właściwości aerodynamicznych. W tym celu wykorzystano także rynny dachowe i lusterka zewnętrzne o dobrych właściwościach aerodynamicznych.

34% powierzchni metalowej nadwozia Renault 19 poddano następującej obróbce:

• Wykonano jednostronne ocynkowanie drzwi, dolnej belki poprzecznej szyby przedniej, ścianki działowej ogrzewania, zewnętrznej części zderzaka, dolnej belki poprzecznej z tyłu oraz innych części podwozia.
• Wystające części maski i chłodnicy są ocynkowane z obu stron, co chroni je przed ściernym działaniem piasku i brudu.
• Skrzydła pokryte są cynkiem.

Silnik i skrzynia biegów

Silnik umieszczono poprzecznie z przodu, z 12° odchyleniem do tyłu po prawej stronie komory silnika (jeśli spojrzysz w kierunku podróży). Po lewej stronie znajduje się skrzynia biegów. Silniki benzynowe są zamontowane na ramie pomocniczej w trzech punktach podparcia (dwa z przodu, jeden z tyłu). Do niego również przymocowane są dolne wahacze zawieszenia. Silniki Diesla, w przeciwieństwie do silników benzynowych, są zamontowane w komorze silnika na wahliwym zawieszeniu, które zapewnia lepszą izolację hałasu silnika. Mocowanie to skutecznie tłumi drgania na biegu jałowym, zmniejsza hałas silnika przy wysokich obrotach i chroni silnik przed drganiami podczas jazdy po nierównych drogach.

Przenoszenie

Wszystkie modyfikacje Renault 19 są wyposażone w skrzynie biegów typu Renault JB. Jest to poprzecznie zamontowana skrzynia biegów z lekką metalową obudową. W zależności od modelu skrzynia biegów ma 4 (typ JBO) lub 5 (typ JB3) biegów. Skrzynia biegów JB3 została zaprojektowana dla większego momentu obrotowego. Oba typy skrzyń biegów wyposażone są w blokadę biegu wstecznego.

Zawieszenie

Zawieszenie Renault 19 znacznie różni się od zawieszenia Renault 21 i jest bardziej niezawodne. Przednie zawieszenie składa się z kolumn MacPhersona wspieranych przez poprzeczne wahacze.

Siły prowadzące wzdłużne są absorbowane przez stabilizator poprzeczny. U góry kolumny McPhersona są przymocowane do obudowy nadkola za pomocą elastycznego zawieszenia.

W zależności od silnika Renault 19 jest wyposażone w dwa różne typy tylnej osi:

• Modele z silnikami do 65 kW mają jeden drążek skrętny wbudowany w rurę osi tylnej ze stabilizatorem poprzecznym. Zespół zawieszenia tego typu składa się z dwóch wzdłużnie wahliwych dźwigni, przymocowanych do nadwozia za pomocą rur prowadzących. Tę konstrukcję osi stosowano w innych modelach i udoskonalono w Renault 19.
• Modele z silnikami o mocy 65 kW i większej mają cztery drążki skrętne, z czego dwa pełnią funkcję stabilizatorów. W tym typie zawieszenia oba wahacze wzdłużne połączone są ze sobą za pomocą poprzeczki. Tę konstrukcję osi stosowano w różnych modelach sportowych samochodów Renault.

Bezpieczeństwo bierne

• Wspomniana już rama pomocnicza zapewnia niezbędne bezpieczeństwo w razie zderzenia czołowego. Jest on przymocowany w czterech punktach do przednich podłużnic, a chłodnica, wahacze wleczone i przekładnia kierownicza są do niego odpowiednio przymocowane.
• Warianty modeli GTX i TXE (od 5/92RT) są opcjonalnie wyposażone w układ przeciwblokujący. Jest to układ przeciwblokujący trzeciej generacji firmy Bendix. Oprócz wentylowanych przednich hamulców tarczowych obejmuje on również podwójne, zależne od obciążenia ograniczniki siły hamowania na tylnych hamulcach.
• Od listopada 1992 roku Renault 19 mogło być opcjonalnie wyposażone w poduszkę powietrzną dla kierowcy i napinacz pasa bezpieczeństwa dla przedniego pasażera.

Poduszka powietrzna znajduje się w kierownicy. W razie wypadku elektroniczny czujnik ocenia siłę uderzenia i odpala ładunek gazowy, który napełnia poduszkę powietrzną. Aby skutecznie chronić kierowcę zapiętego pasem bezpieczeństwa, objętość poduszki wynosi około 35 litrów. Napełnia się go azotem 25 ms po zapłonie ładunku gazotwórczego. Azot, jako główny składnik powietrza, którym oddychamy, jest całkowicie bezpieczny dla ludzi i środowiska.



W przypadku zderzenia napinacz pasa natychmiast zwalnia około 70 mm pasa bezpieczeństwa. W przypadku zderzenia czołowego czujnik uruchamia mały generator gazu, z którego wydobywający się gaz gwałtownie uderza w tłok w cylindrze przez ułamek sekundy. Tłok jest połączony z klamrą pasa bezpieczeństwa w taki sposób, że po naciśnięciu klamry pas bezpieczeństwa, do którego jest ona przymocowana, również zostaje naciągnięty.

W przypadku uderzenia bocznego lub tylnego nie zadziała ani poduszka powietrzna, ani napinacz pasów.