Czujnik prędkości silnika (patrz rozdział 4B lub 4C) jest przymocowany do obudowy koła zamachowego i dostarcza do jednostki przetwarzającej sygnały dotyczące prędkości obrotowej i położenia kątowego wału korbowego. Czujnik ciśnienia kolektora dolotowego (patrz rozdział 4B lub 4C) przekazuje jednostce procesorowej sygnał zależny od podciśnienia w kolektorze dolotowym, który wskazuje obciążenie silnika. Na podstawie tych sygnałów procesor oblicza moment zapłonu.
Wszystkie silniki, poza silnikami serii E o pojemności 1171 cm³, są również wyposażone w czujnik spalania stukowego. Na podstawie tego sygnału procesor dostosowuje kąt wyprzedzenia. Dzięki temu system może samodzielnie dostosowywać się do niewielkich zmian liczby oktanowej paliwa.
W silnikach serii D stosowany jest statyczny układ zapłonowy. W takim systemie nie ma rozdzielacza, a moduł składa się po prostu z dwóch cewek zapłonowych wysokiego napięcia i elektronicznego modułu sterującego, umieszczonych w jednym bloku. Każda cewka zapłonowa obsługuje dwa cylindry (jedna zasila świece zapłonowe dla cylindrów 1 i 4, a druga dla cylindrów 2 i 3). Cewki zapłonowe działają na zasadzie "iskry jałowej", co oznacza, że iskra w świecach zapłonowych zapala się dwukrotnie podczas każdego cyklu pracy silnika: w suwie sprężania i w suwie wydechu. Moduł sterujący elektroniczny wykorzystuje sygnały z różnych czujników do obliczenia potrzebnego momentu zapłonu i czasu ładowania cewki zapłonowej.
W silnikach serii E i F prąd wysokiego napięcia przepływa z cewki zapłonowej do wirnika rozdzielacza, a następnie do odpowiedniej świecy zapłonowej. Rozdzielacz nie ma innych funkcji poza rozprowadzaniem prądu wysokiego napięcia, wyprzedzenie jest regulowane przez jednostkę procesorową. Nie ma możliwości regulacji czasu zapłonu inaczej, jak za pomocą jednostki procesorowej lub czujników. Moduł zapłonowy składa się ze wzmacniacza elektronicznego i cewki zapłonowej, zamontowanych w jednej obudowie.
Jednostka procesorowa steruje również układem wtrysku paliwa i jest szczegółowo opisana w rozdziale 4B lub 4C; to samo dotyczy czujnika ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym i czujnika prędkości obrotowej silnika.
Aby zapobiec uszkodzeniu elementów układu zapłonowego i zmniejszyć ryzyko obrażeń, należy przestrzegać następujących środków ostrożności.
Przed odłączeniem okablowania systemu należy wyłączyć zapłon.
Przed podłączeniem lub odłączeniem jakiegokolwiek sprzętu diagnostycznego (na przykład stroboskop) sprawdź czy zapłon jest wyłączony.
- Nie podłączaj kondensatora ani żarówki 12 V do ujemnego bieguna cewki zapłonowej.
- Nie podłączaj testerów ani świateł stroboskopowych. wymagające zasilania 12 V do dodatniego bieguna cewki zapłonowej.
- Nie należy zwierać przewodów wysokiego napięcia do obudowy procesora elektronicznego zapłonu.
- Nie należy zwierać uzwojenia pierwotnego i wtórnego cewki zapłonowej do masy.
Ostrzeżenie: Napięcia wytwarzane przez bezkontaktowy układ zapłonowy są znacznie wyższe od napięć wytwarzanych przez konwencjonalny układ zapłonowy. Należy zachować szczególną ostrożność podczas pracy przy systemie przy włączonym zapłonie. Osoby z wszczepionym rozrusznikiem serca nie powinny dotykać obwodów, podzespołów ani sprzętu diagnostycznego układu zapłonowego.