Konstrukcja i parametry techniczne silników (Renault 19)

W momencie rozpoczęcia sprzedaży można było kupić Renault 19 z gaźnikiem. Nie bierzemy jednak pod uwagę tego poziomu wyposażenia w naszym przewodniku, ponieważ w Niemczech sprzedano ich bardzo niewiele.

Silniki Renault 19 różnią się nie tylko pojemnością, mocą i zasadą działania, ale także zasadą działania zaworów. Dlatego wałek rozrządu w silniku C znajduje się lekko z boku w obudowie silnika. W silnikach F zawory są natomiast uruchamiane przez wałek rozrządu umieszczony w głowicy cylindra. Silnik 16-zaworowy ma dwa wałki rozrządu w głowicy cylindrów. Podczas gdy silniki o pojemności 1,4, 1,7 i 1,8 litra, a także silniki Diesla, wymagają okresowej regulacji luzów zaworowych, w silniku 16-zaworowym czynność ta nie jest konieczna, ponieważ zawory są uruchamiane przez popychacze hydrauliczne. Jeśli przyjrzysz się zdjęciom silników w dalszej części naszego poradnika, zauważysz, że silniki różnią się także znacząco pokrywą głowicy cylindrów. Poniżej znajduje się tabela z charakterystykami silników opisanych w tej sekcji:

Silnik	1,4 litra	1,7 litra	1.7L F3N-N	1,8 litra
Objętość (cm³) Moc (kW) System zastrzyk	C3J 1390 43 Wtrysk jednopunktowy	F3N-L 1721 54 Wtrysk jednopunktowy	1721 66/69 Wtrysk wielopunktowy (4 punkty wtrysku)	F3P 1794 65 Wtrysk jednopunktowy

Silnik	1,8 litra	silnik 1,8 litra 16-zaworowy	1,9 l oleju napędowego	1,9 l turbodoładowany silnik wysokoprężny (TD)
Objętość (cm³) Moc (kW) System zastrzyk	F3P 1794 81 Wtrysk wielopunktowy (4 punkty wtrysku)	F7P 1764 99 Wtrysk wielopunktowy (4 punkty wtrysku)	F8Q 1870 47 Układ wtrysku oleju napędowego	F8Q 1870 66 Układ wtrysku oleju napędowego

* Kombinacje liter i cyfr oznaczają następujące czynności w podanej kolejności:

• 1 litera: C = obudowa silnika z żeliwa szarego z bocznym wałkiem rozrządu; F = Obudowa silnika z suchymi tulejami cylindrowymi wykonanymi z żeliwa szarego.
• 2. cyfra: 3 = układ zaworów i układ paliwowy; 6 i 7 = typy komór spalania i typ układu paliwowego.
• 3. litera: F = 1126-1200 cm³; J = 1351—1425 cm³; N = 1651—1750 cm³; P = 1751-1850 cm³; Q = 1851—1950 cm³.

Materiał znajduje się na stronie źródłowej RENAULTBOOK.ru

Zasada działania silnika Diesla

Dla tych, którzy chcą odświeżyć swoją wiedzę, przedstawiamy krótki przegląd działania silnika Diesla.

W silnikach Diesla, podobnie jak w silnikach benzynowych, tłoki poruszają się w cylindrach w górę i w dół. Natomiast podczas ruchu w dół - suwu ssania - zasysają przez filtr tylko czyste powietrze. Kiedy tłok porusza się w górę, zebrane powietrze zostaje sprężone znacznie mocniej niż w silniku benzynowym. Na przykład w samochodzie Renault 19 z silnikiem Diesla pobrane w ten sposób powietrze zostaje zredukowane do 1/23,5 pierwotnej objętości. Na skutek tak silnego sprężania powietrze staje się bardzo gorące. Podobne zjawisko ma miejsce na przykład w pompce rowerowej, gdy pompujesz oponę. Następnie do gorącego powietrza wtryskiwany jest rozpylony olej napędowy, a krople paliwa ulegają zapłonowi pod wpływem wysokiej temperatury powietrza; dlatego też olej napędowy jest czasami nazywany "samozapłonowym". Do zapłonu mieszanki roboczej nie jest wymagana świeca zapłonowa. Moment zapłonu silnika wysokoprężnego regulowany jest przez pompę paliwa wysokiego ciśnienia (HPFP), która we właściwym momencie uwalnia wymaganą ilość oleju napędowego do gorącego sprężonego powietrza poprzez wtryskiwacze. Ciśnienie powstające w wyniku spalania paliwa, jak w silniku benzynowym, powoduje ruch tłoka w dół; a jednak wykonuje pożyteczną pracę. Wał korbowy obraca się, a tłok ponownie przesuwa się w górę, usuwając produkty spalania z cylindra. Tłok i cylinder są teraz ponownie gotowe do suwu ssania i suwu pracy.

Komora robocza kompozytowa

Ponieważ w przeciwieństwie do silnika benzynowego, w silniku Diesla krople paliwa wtryskiwane do komory spalania ulegają wybuchowemu spalaniu, jego praca może być bardzo głośna, a ponadto łożyska silnika będą narażone na poważne przeciążenia. "Łagodne" spalanie paliwa w silniku wysokoprężnym samochodu osobowego osiąga się dzięki zastosowaniu kompozytowej komory roboczej. W tym przypadku spalanie paliwa odbywa się w oddzielnej "komorze" głowicy cylindra. Ciśnienie powstające w wyniku spalania jest równomiernie i powoli przekazywane przez kanał łączący komorę spalania wirowego z przestrzenią nadtłokową silnika wysokoprężnego do tłoka.

Komora wirowa

Spośród wszystkich możliwych opcji kompozytowej komory roboczej, projektanci Renault wybrali konstrukcję "formowania mieszanki w komorze wirowej". Komora wirowa znajdująca się w głowicy cylindra jest umiejscowiona stosunkowo daleko od komory spalania ze względu na wspomniany kanał łączący komorę spalania wirowego z przestrzenią nadtłokową silnika wysokoprężnego. Gdy tłok podczas sprężania porusza się w górę, powietrze w cylindrze ulega sprężeniu w komorze wirowej. Tam, ze względu na kształt komory, powstaje wir powietrza. Paliwo wtryskiwane w tym momencie przez dyszę miesza się dobrze z powietrzem, zamienia się w parę i spala się. Spalanie zachodzi głównie w komorze wirowej i dopiero stamtąd rozprzestrzenia się na komorę spalania cylindra. Komora wirowa mocno się nagrzewa i podczas pracy silnika staje się czerwona, w pełnym tego słowa znaczeniu. Jednakże efekt ten odgrywa pozytywną rolę, gdyż pozwala cząsteczkom paliwa wpadającym do komory wirowej na lepsze odparowanie.

Inni producenci silników Diesla często stosują tzw. komorę wstępną zamiast komory wirowej, na przykład w samochodach osobowych Mercedes-Benz. Komora wstępna jest znacznie skuteczniej chroniona przed komorą spalania, co zapewnia cichszą pracę silnika, szczególnie przy niskich prędkościach. Zastosowanie komory wirowej skutkuje jednak niższym zużyciem paliwa przy prędkościach obrotowych powyżej 5000 obr./min.