Urządzenie układu zapłonowego (Renault 19)

Moduł zapłonowy połączony jest z cewką zapłonową w jedną całość. Na lewym zdjęciu widoczny jest silnik typu "F" o pojemności 1,7 litra; zdjęcie po prawej przedstawia silnik typu "C" o pojemności 1,4 litra.






Jednostka sterująca jest zamocowana w komorze silnika, w plastikowej obudowie na prawym wewnętrznym skrzydle, za pomocą gumki. W celu demontażu należy zdjąć gumkę (2) i plastikową obudowę (3). Zdjąć pokrywę (1) i odłączyć złącze wielopinowe. Po poluzowaniu obu śrub można wyjąć jednostkę sterującą z ochronnej obudowy plastikowej. Podczas montażu należy zwrócić uwagę na to, aby złącze wielopinowe było dobrze i pewnie włożone, gdyż jego prawidłowa instalacja jest kluczowa dla dobrego zapłonu i dopływu paliwa.





Na podstawie czujnika prędkości (1) jednostka sterująca dowiaduje się o położeniu GMP każdego tłoka, a także o prędkości obrotowej silnika. Bardzo ważna jest wytrzymałość połączenia gwintowanego (2) z korpusem silnika, a także niezawodne połączenie elektryczne (3) z modułem zapłonowym. Ponadto szczelina między czujnikiem prędkości a przegrodą koła zamachowego silnika ma określoną wielkość.

Moduł zapłonu

W Renault 19 moduł zapłonu i cewka zapłonowa są połączone w jeden moduł i przykręcone do przedniej ściany komory silnika. Moduł zapłonowy zawiera mocny tranzystor, który włącza i wyłącza przepływ prądu elektrycznego do cewki zapłonowej. Nie robi tego jednak w momencie, gdy czujnik prędkości przesyła impuls. Zamiast tego jednostka sterująca ustawia właściwy moment zapłonu i jednocześnie wydaje polecenie przełączenia.

Urządzenie sterujące

• Układ zapłonowy R19 nie wymaga żadnego dodatkowego urządzenia do regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu. Wszystkie niezbędne dane i charakterystyki silnika są przechowywane w pamięci jednostki sterującej. Są one zasilane przez czujnik prędkości, a także czujnik temperatury płynu chłodzącego, czujnik temperatury powietrza dolotowego, potencjometr przepustnicy, czujnik ciśnienia itp. Na podstawie tych danych jednostka sterująca oblicza optymalny moment zapłonu dla konkretnych warunków obciążenia.
• Jeśli zapiszesz kąt wyprzedzenia zapłonu (czas zapłonu), jeżeli połączymy stan obciążenia silnika i jego prędkość obrotową w jednym wzorze, otrzymamy tzw. uniwersalną charakterystykę zapłonu. Cechy nowoczesnego układu zapłonowego pozwalają na precyzyjną kontrolę pracy silnika w różnych warunkach eksploatacyjnych.
• Ponadto programy korekcyjne stosuje się przy rozruchu silnika, pracy zimnego silnika, wymuszonym biegu jałowym itp.
• Urządzenie sterujące zawsze "pozwala" cewce zapłonowej wykorzystać prąd elektryczny o dokładnie takim natężeniu, jakie jest w danej chwili potrzebne. Pozwala to uniknąć awarii cewki zapłonowej w ekstremalnych sytuacjach (zapłon włączony, silnik wyłączony) nawet po upływie długiego czasu.
• Kontrola spalania stukowego pozwala na pracę silnika przy najwcześniejszym możliwym momencie zapłonu, co pozwala na zwiększenie mocy.

Czujnik prędkości obrotowej

Włączanie i wyłączanie dopływu prądu elektrycznego do cewki zapłonowej, o którym mowa w poprzedniej sekcji, zapewnia (z wyjątkiem jednostki sterującej i modułu zapłonu) czujnik prędkości obrotowej lub czujnik indukcyjny. Działa to w następujący sposób: czujnik zawiera magnes i cewkę. Ponadto, aby czujnik mógł działać, konieczne jest zastosowanie specjalnych przegród impulsowych na kole zamachowym silnika.

Za każdym razem, gdy przegroda przechodzi pod czujnikiem, pole magnetyczne ulega zmianie i w cewce powstaje napięcie. Ten niewielki sygnał wystarcza do dalszego przetworzenia w jednostce sterującej układem zapłonowym lub wtryskowym. W ten sposób przekazywana jest informacja o prędkości obrotowej wału korbowego.

Aby określić dokładne położenie wału korbowego, koło czujnika posiada dwie szersze przegrody co 180°. Znajdują się one 90° przed górnym martwym punktem wału korbowego. W ten sposób układ sterujący rozpoznaje GMP 1 i 4, a zatem odpowiednio 2 i 3 cylindry.

Czujnik ciśnienia

Czujnik ciśnienia (1) zamocowany jest w uchwycie na ścianie przedniej. Jeżeli kąt wyprzedzenia zapłonu nie jest prawidłowo ustawiony, przyczyną usterki może być uszkodzony lub nieprawidłowo zamontowany przewód niskiego ciśnienia (3). W tym przypadku problemy pojawią się również na biegu jałowym, ze względu na gwałtowne wahania prędkości obrotowej silnika. Dodatkowo należy sprawdzić stan połączenia wtykowego (2). Nigdy nie ciągnij za kabel, tylko za samą wtyczkę po usunięciu zacisku zabezpieczającego.



Znajduje się on w uchwycie modułu zapłonu na przedniej ścianie i jest podłączony wężykiem do rury dolotowej. Ciśnienie w rurze ssącej oddziałuje poprzez wąż na wrażliwy na ciśnienie kryształ w czujniku ciśnienia. W zależności od ciśnienia w rurze ssącej zmienia się wartość oporu kryształu. Zmieniając rezystancję, urządzenie sterujące otrzymuje informację o ciśnieniu wytwarzającym się w rurze dolotowej.

Ciśnienie w rurze ssącej i rzeczywista prędkość obrotowa silnika są ze sobą porównywane, co pozwala jednostce sterującej określić optymalne obciążenie silnika.

Czujnik spalania stukowego

Spalanie detonacyjne przy zbyt wczesnym zapłonie jest szkodliwe dla silnika. Konsekwencją może być przegrzanie, uszkodzenie łożysk i tłoków. Z drugiej strony, wczesny zapłon zapewnia największą moc silnika i jest na granicy detonacji. Dopuszczalna wartość detonacji zależy od zbyt wielu czynników, aby można ją było dokładnie określić. Dlatego wszystkie silniki benzynowe Renault 19 zostały wyposażone w czujnik spalania stukowego, który wykrywa jego obecność.

Czujnik spalania stukowego montowany jest w głowicy cylindrów pomiędzy cylindrami 2 i 3. Ten czujnik zawiera element piezoceramiczny. Materiał ten jest dobrze znany z zapalniczek, w których wytwarza iskry zapalające gaz. Siły mechaniczne (pchnięcie, nacisk), które działają na ceramikę piezoelektryczną i zamieniają się przez nią na napięcie elektryczne.

Dzięki temu czujnik spalania stukowego przekazuje do jednostki sterującej informacje podczas normalnego spalania o równomiernych drganiach wszystkich 4 cylindrów. Gdy tylko drgania ulegną zmianie wskutek spalania detonacyjnego, jednostka sterująca "dowiaduje się" o tym za pomocą określonego rodzaju sygnału z czujnika spalania detonacyjnego, po jego otrzymaniu zapłon w odpowiednim cylindrze zostaje opóźniony do momentu, aż spalanie znów zacznie przebiegać normalnie.