Wczesnym rankiem, świeżo ogolony i pełen wspaniałych planów, wskakujesz do samochodu, "przekręcasz kluczyk w stacyjce" i... Co do cholery?! Jeszcze raz. Więcej... Nerwowe manipulacje kluczykiem w stacyjce i pedałami nie przynoszą rezultatu. Dzień jest zrujnowany już od samego początku. Plany i nastrój - poszły w dół.
Uspokoić się. Nie ma potrzeby wpadać w angielski garnitur i, rozmazując brud krawatem, próbować stawiać diagnozy. Najprawdopodobniej nie wyleczysz tego w pięć minut. Weź inny samochód i zostaw leczenie chorego przyjaciela na wieczór. A lepiej powierzyć to "lekarzom" o dobrej reputacji, zwłaszcza jeśli nie jesteś specjalistą. Tak będzie taniej. No cóż, jeśli znasz swojego przyjaciela i uważasz się za uzdrowiciela, to spróbuj sam, jeśli nie jesteś zbyt leniwy, żeby się pobrudzić lub nie masz innego wyjścia.
Do diagnozy trzeba podejść spokojnie, w myślach przestudiować objawy. Po pierwsze, czy rozrusznik kręci? Jeśli tak, jak intensywnie? Odpowiedź już znasz – przypomnij sobie, co się działo podczas pierwszych prób uruchomienia samochodu. Jeśli nie pamiętasz, spróbuj ponownie.
Jeżeli rozrusznik w ogóle się nie kręci i nie klika nawet przekaźnika trakcji po włączeniu zapłonu, to albo jest uszkodzony (można zamknąć maskę i zastosować się do powyższej rady: "Weź inny samochód..."), albo uszkodzony jest obwód elektryczny rozrusznika (akumulator jest odłączony lub rozładowany). Tylko w nielicznych modelach obwód zasilania rozrusznika może być zabezpieczony bezpiecznikiem. Znalezienie go nie będzie trudne, zwłaszcza jeśli wcześniej wiesz, gdzie się znajduje. Jeśli uszkodzony jest akumulator, to zazwyczaj, oprócz rozrusznika, nie działają żadne urządzenia elektryczne. Najprostszym i najłatwiejszym przypadkiem jest sytuacja, gdy jeden z zacisków odpadł, zabrudził się lub uległ utlenieniu, a akumulator jest sprawny. Dokręć zaciski na nim i na rozruszniku (jeśli występuje). Jeśli okaże się, że bateria jest całkowicie rozładowana (zapomniałem wyłączyć światła postojowe na noc), nadal jest możliwe opuszczenie kraju, ale z pomocą z zewnątrz. Tutaj, jak to mówią, są opcje. Możesz spróbować uruchomić pojazd pchając go, zjeżdżając z górki lub holując. Ale nie daj się zwieść: samochód z automatyczną skrzynią biegów lub elektronicznym wtryskiem paliwa (jeśli jest elektryczna pompa paliwa) nie będzie można go uruchomić za pomocą tych metod. Będę musiał kupić światło u sąsiada. Rzeczywiście, w niektórych samochodach może to doprowadzić do uszkodzenia "komputera" – jednostki centralnej elektronicznego układu sterowania silnikiem (przeczytaj instrukcję obsługi samochodu).
Jeśli rozrusznik kręci, ale wolno (dzieje się tak latem, zimą to temat na osobną rozmowę), najprawdopodobniej akumulator jest prawie całkowicie rozładowany. Będzie to widoczne po słabym świetle reflektorów lub dźwięku klaksonu. W tym przypadku wchodzą w grę wyżej wymienione możliwości skorzystania z pomocy zewnętrznej.
Jeśli rozrusznik kręci się energicznie, a silnik nie reaguje na próby uruchomienia, możesz wykluczyć z dalszych rozważań wszelkie kwestie związane z akumulatorem. Sprawdź układ zapłonowy i układ paliwowy, na pewno się nie pomylisz. Przy ustalaniu diagnozy i leczeniu "choroby" każdego z układów niezbędne jest podejście systematyczne. Najlepiej zacząć od zapłonu - problemy z tym układem zdarzają się częściej, szczególnie przy wilgotnej pogodzie.
Musimy więc "poszukać iskry". Twój pojazd jest wyposażony w elektroniczny, bezstykowy układ zapłonowy, który można zintegrować z elektronicznym systemem zarządzania silnikiem. W każdym razie układ zapłonowy składa się z trzech części. Część pierwsza - niskie napięcie (specjalny czujnik i skrzynka z elementami elektronicznymi, która generuje iskrę). Część druga to transformator podwyższający napięcie, powszechnie znany jako cewka zapłonowa. Część trzecia - wysokie napięcie (mechaniczny lub elektroniczny rozdzielacz zapłonu i przewody wysokiego napięcia układu zapłonowego, przez które do świec zapłonowych doprowadzany jest prąd wysokiego napięcia). I oczywiście same świece. Kontrola całej tej gospodarki musi być przeprowadzona etapami i lepiej zacząć "od końca".
Etap pierwszy
Część systemu znajdująca się pod wysokim napięciem. Sprawdź, czy jest iskra na środkowym przewodzie, który łączy cewkę zapłonową z rozdzielaczem. Końcówkę przewodu należy zdjąć z kopułki rozdzielacza i przybliżyć do dowolnej części, która ma dobry kontakt z "masą" (nadwozie) samochodu (nie ma znaczenia, czy jest pomalowane, czy nie), i zabezpiecz go tak, aby między końcówką a wybraną częścią pozostała przerwa wynosząca 5–7 mm. Przewód musi być zamocowany szczególnie solidnie: jeśli spadnie na ziemię, elektronika natychmiast "zakończy dzień". Z tego samego powodu nie można "rysować" przewodu wzdłuż korpusu. Nie zalecamy również trzymania go w dłoni, nawet własnej – grozi to poważnym porażeniem prądem.
Etap drugi
Uruchom silnik za pomocą rozrusznika. Podczas wykonywania tej czynności obserwuj, co dzieje się na końcu drutu. Istnieją dwie możliwe opcje. Bardziej sprzyjające - jest iskra. Potężny, z towarzyszącym głośnym kliknięciem. Znacznie zawęża to pole dalszych poszukiwań.
Pierwszą rzeczą, którą należy zrobić, jest zdjęcie kopułki rozdzielacza. Pod spodem może być wilgotno i brudno. Przez taki "przewodnik" iskra łatwo przeskakuje wszędzie, tylko nie tam, gdzie powinna.
Wytrzyj, wyczyść i osusz. Jednocześnie nie będzie szkodliwe oczyszczenie styków rozdzielacza, np. drobnym papierem ściernym. Dokonaj przeglądu tzw. "biegu". Jeśli na kopule rozdzielacza zapłonu lub na niej znajdziesz ciemny ślad świadczący o awarii elektrycznej, część należy wymienić. Sprawdź bardzo dokładnie przewody od rozdzielacza do świec zapłonowych. Przewody i ich końcówki muszą być suche i czyste. Jeśli uważasz, że wszystko jest w porządku, możesz założyć pokrywę z powrotem, przywrócić połączenia i spróbować uruchomić silnik. Jeżeli usterka była ukryta pod obudową, silnik uruchomi się, a w najgorszym przypadku przynajmniej zacznie kichać. Objaw również jest korzystny – jesteś na dobrej drodze. Rzeczywiście, świece zapłonowe trzeba będzie wykręcić, wyczyścić i osuszyć: próbując uruchomić silnik, zalałeś je benzyną. Nawet jeśli silnik nie kicha, świece zapłonowe i tak trzeba będzie wymontować, wyczyścić i sprawdzić. Będzie łatwiej, jeśli będziesz mieć zapasowy komplet.
Jeśli już doszedłeś do etapu robienia świec, możesz to zrobić całkiem skutecznie (i spektakularne) sprawdź cały układ zapłonowy. Po podłączeniu przewodów wysokiego napięcia układu zapłonowego do wyjętych świec zapłonowych, zbierz świece zapłonowe w wiązkę, jak marchewki, i owiń ją wokół gwintowanej części świec zapłonowych miękkim, gołym drutem. Upewnij się, że przewód styka się ze wszystkimi świecami zapłonowymi, ale nie dotyka ich środkowych elektrod. Podłącz wolny koniec przewodu do uziemienia. Umieściwszy wiązkę świec zapłonowych w miejscu dogodnym do obserwacji z kabiny pasażerskiej, należy uruchomić silnik za pomocą rozrusznika. Między elektrodami świec zapłonowych po kolei (zgodnie z kolejnością zapłonu cylindra) powinno być trochę radosnych iskierek. Jeżeli tak jest, oznacza to, że cały układ zapłonowy jest sprawny. Dźwięk silnika będzie bardzo nietypowy, ale nie należy się niepokoić, ponieważ silnik kręci się po wyjęciu świec zapłonowych. Nie wykręcaj zbyt długo. Gorzej, jeżeli w drugim etapie testowania wystąpi inna opcja: nie będzie iskry między przewodem środkowym a masą. Nie chodzi więc o obwody wysokiego napięcia. Dalsze poszukiwania będą trudniejsze, oceń swój czas i chęci. Jeżeli oba są dostępne, przejdź do kroku trzeciego.
Etap trzeci
Sprawdź, czy do cewki zapłonowej dociera napięcie. Można to łatwo zrobić za pomocą testera, a jeśli go nie masz, możesz skorzystać z lampki pod maską. Rzeczywiście, będziesz potrzebować kilku przewodów, aby podłączyć go do cewki. Żarówkę należy podłączyć pomiędzy uziemienie a wejście uzwojenia pierwotnego.
(Oryginał tego artykułu na stronie internetowej: «Renaultbook.ru»)
Na trzecim etapie, jak zwykle, możliwe są również dwie opcje: albo do cewki zostanie podane napięcie, albo nie. Jeśli tak się stanie, winna jest cewka - awaria lub zwarcie, co jednak zdarza się niezwykle rzadko. Cewkę trzeba będzie wymienić. Najczęściej przyczyną jest słaby styk w połączeniu przewodów z cewką. Albo to samo mokre błoto, przez które iskra spływa w nieznane. Czasami cewkę poleruje się na połysk, ale pod spodem pozostaje niewidoczny, bardzo wąski pasek brudu – dobry przewodnik.
Jeżeli na trzecim etapie upewniłeś się, że do cewki nie jest podawane napięcie, usterka leży w elektronice lub stykach i zawodnych połączeniach w niskonapięciowej części układu zapłonowego. Z elektroniką (przełącznik i rzadziej czujnik w obudowie rozdzielacza) nie będziesz w stanie sobie z nimi poradzić – do ich zdiagnozowania potrzebny jest specjalistyczny sprzęt. Jedyne co możesz zrobić to pociągnąć za złącze czujnika na obudowie rozdzielacza – może to pomoże. Napięcie na stykach złącza wynosi zaledwie 12 V, dlatego można je bez obaw wyciągać. Jeśli pojawi się napięcie (gdy pociągniesz za styki światło zacznie migać), odrestauruj wszystko co zostało odkręcone i rozebrane, odpal samochód i być może znajdziesz jeszcze czas, żeby zająć się swoimi sprawami. Jeżeli silnik nie uruchamia się, ale przynajmniej kicha, wyjmij świece zapłonowe i... (patrz wyżej).
Może się również okazać, że cały układ zapłonowy został sprawdzony i jest w porządku, ale silnik, bez względu na to, jak bardzo się starasz, nadal nie chce odpalić. Oznacza to, że występują problemy z innym z wcześniej wymienionych układów – układem zasilania paliwem, czyli dostarczaniem paliwa do silnika.
Jeśli masz samochód z wtryskiem (układ wtrysku paliwa), nie dotykaj tego (systemu). Można jedynie wyciągnąć wniosek, że to właśnie on jest uszkodzony: iskra jest, paliwo dochodzi – to znaczy, że to on. Leczenie wyłącznie szpitalne. Nie ma sensu, a nawet szkoda naprawiać tego w domu lub przez rzemieślników.
Rzadką, ale najgorszą diagnozę zostawiliśmy na koniec. Jeśli rozrusznik działa prawidłowo, a Ty poświęciłeś już sporo czasu i upewniłeś się, że zapłon i zasilanie działają prawidłowo, a mimo to samochód nadal nie odpala, warto sprawdzić pasek napędowy wałka rozrządu. Jednak podejmij decyzję sam: kontrolę tę możesz przeprowadzić na początku, zwłaszcza jeśli silnik ma przejechane ponad 60 tys. km. Trudność polega na tym, że trzeba będzie zdjąć lub przynajmniej częściowo odgiąć górną część plastikowej lub metalowej osłony, która osłania pasek. Zęby paska mogą zostać odcięte (paski, podobnie jak ludzie, tracą zęby ze starości). W takim przypadku wałek rozrządu nie obraca się i silnik nie będzie pracował. Oczywiste jest, że pasek bezzębny wymaga wymiany. Procedura wymiany paska nie jest skomplikowana, jednak bywa dość kłopotliwa. Zabieg przeprowadza się w szpitalu. Dobrze by było, gdyby ograniczała się do wymiany jednego paska, a nie powyginanych zaworów czy całej głowicy cylindra, bo to też się zdarza.