Technologie konserwacji i napraw samochodów (Renault Megane 1)

Czytelnik znajdzie w tym podręczniku odniesienia do różnych metod wykonywania procedur konserwacji i napraw pojazdów. Ich przestrzeganie usprawni pracę domowego mechanika, pozwoli na najlepszą organizację i jakościowe wykonanie różnych czynności technicznych oraz będzie kluczem do rzetelnego i kompletnego wykonania wszelkich prac.

Elementy złączne

Elementy złączne to nakrętki, śruby, kołki i wkręty, które służą do łączenia ze sobą dwóch lub więcej części. Pracując z elementami złącznymi, zawsze musisz pamiętać o kilku rzeczach. Prawie każdy element mocujący wykorzystuje jakiś rodzaj urządzenia blokującego i zabezpieczającego. Mogą to być podkładki zabezpieczające, nakrętki zabezpieczające, chorągiewki zabezpieczające lub klej do gwintów. Wszystkie używane elementy złączne muszą być absolutnie czyste i proste, z nieuszkodzonym gwintem i niezaokrąglonymi rogami łbów sześciokątnych, na których umieszczony jest klucz. Zasadą jest wymiana uszkodzonych śrub i nakrętek na nowe. Specjalne nakrętki samoblokujące z wkładką nylonową lub fibrową nie nadają się do ponownego użycia, ponieważ tracą swoje właściwości blokujące po poluzowaniu i zawsze muszą być wymienione na nowe podczas montażu.

Zardzewiałe śruby i nakrętki należy przed odkręceniem pokryć specjalnym środkiem penetrującym, aby ułatwić ich odkręcanie i uniknąć uszkodzeń. Wielu mechaników woli w tym celu używać terpentyny, którą wygodnie dozuje się ze specjalnego małego pojemnika z długą wylewką. Po zwilżeniu "zakleszczonego" elementu mocującego pastą penetrującą, przed rozpoczęciem jego odkręcania należy odczekać kilka minut, aż pasta dokładnie wniknie w utlenioną warstwę kontaktową. Mocno zardzewiałe elementy mocujące można odciąć dłutem, odpiłować piłką do metalu lub usunąć specjalnym przecinakiem do nakrętek.



Gdy w złożeniu odetnie się łeb śruby lub zerwie się szpilka, pozostałą gwintowaną część można rozwiercić lub usunąć przy użyciu specjalnego narzędzia. Większość warsztatów samochodowych może podjąć się tego i innych zadań (na przykład odbudowa zerwanych gwintów w otworach gwintowanych), procedury naprawcze.

Podczas ponownego montażu podkładki płaskie i zabezpieczające muszą być zawsze zakładane w tej samej kolejności i w ten sam sposób, jak poprzednio. Uszkodzone podkładki należy zawsze wymieniać na nowe. Między podkładką zabezpieczającą a miękką powierzchnią metalową (na przykład aluminium), stosując cienką blachę lub plastik, zawsze należy używać podkładek płaskich.

Wymiary elementów złącznych

Z wielu powodów producenci pojazdów coraz częściej stosują metryczne elementy złączne. Ważne jest jednak, aby znać różnicę między czasami stosowanym standardem (nazywany również standardem amerykańskim lub SAE) i bardziej uniwersalne w metrycznym systemie miar, gdyż mimo zewnętrznego podobieństwa nie są zamienne.

Wszystkie śruby, zarówno standardowe, jak i metryczne, są klasyfikowane według średnicy, skoku gwintu i długości. Na przykład standardowa śruba 1/2 - 13 * 1 ma pół cala średnicy, 13 zwojów gwintu na cal i długość 1 cala. Śruba metryczna M12 - 1,75 * 25 ma średnicę 12 mm, skok gwintu 1,75 mm (odległość między sąsiednimi zakrętami) i długości 25 mm. Obie śruby wyglądają niemal identycznie, ale nie można ich stosować zamiennie.

Oprócz powyższych cech, zarówno śruby metryczne, jak i standardowe można zidentyfikować poprzez sprawdzenie ich łba. Na początek, odległość między płaskimi łbami śruby metrycznej mierzona jest w mm, podczas gdy w przypadku śruby standardowej – w calach (to samo dotyczy orzechów). W rezultacie standardowy klucz nie nadaje się do stosowania z elementami złącznymi o systemie metrycznym i odwrotnie. Ponadto większość standardowych śrub ma na łbach promieniowe nacięcia, które określają maksymalną dopuszczalną siłę dokręcania śruby (stopień siły). Im większa liczba nacięć, tym większa dopuszczalna siła (w samochodach zazwyczaj stosuje się śruby o klasie wytrzymałości od 0 do 5). Klasa wytrzymałości śrub metrycznych określana jest za pomocą kodu cyfrowego. Numery kodowe są zazwyczaj odlane, tak jak numery standardowe, na łbie śruby (w samochodach zazwyczaj stosuje się śruby o klasie wytrzymałości 8.8, 9.8 i 10.9).



Nakrętki standardowe można odróżnić od nakrętek metrycznych także na podstawie oznaczeń klasy wytrzymałości. Aby określić wytrzymałość standardowych nakrętek, na jednej z końcowych powierzchni nakrętki wybijane są punkty, natomiast nakrętki metryczne oznaczane są ponownie cyframi. Im większa liczba kropek lub im wyższa wartość kodu cyfrowego, tym większa dopuszczalna siła dokręcania nakrętki.

Końce trzpieni metrycznych są również oznaczone zgodnie z ich klasą wytrzymałości. Duże ćwieki są oznaczone kodem cyfrowym, natomiast mniejsze są oznaczone kształtem geometrycznym.

Należy zauważyć, że znaczna część elementów złącznych, zwłaszcza tych o klasach wytrzymałości od 0 do 2, nie jest w ogóle oznaczona. W takim przypadku jedynym sposobem rozróżnienia standardowych elementów złącznych od metrycznych jest zmierzenie skoku gwintu lub porównanie gwintu z gwintem o jednoznacznie zidentyfikowanym oznaczeniu.

Standardowe elementy złączne są często określane jako elementy złączne zgodne ze standardem SAE, w przeciwieństwie do elementów złącznych metrycznych, należy jednak pamiętać, że klasyfikacja SAE obejmuje jedynie małe elementy złączne. Duże elementy złączne z gwintem niemetrycznym są elementami złącznymi zgodnymi ze standardem amerykańskim (USS).

Ponieważ elementy złączne mają ten sam rozmiar geometryczny (zarówno standardowe, jak i metryczne) mogą mieć różne klasy wytrzymałości; podczas wymiany śrub, nakrętek i szpilek w pojeździe należy zwrócić uwagę na to, aby klasa wytrzymałości nowych elementów złącznych, które są instalowane, odpowiadała klasie wytrzymałości starych elementów.

Oznaczenie klasy wytrzymałości śrub

Oznaczenie klasy wytrzymałości standardowych nakrętek sześciokątnych

Klasa wytrzymałości 5

Klasa wytrzymałości 8

Oznaczenia klas wytrzymałości nakrętek sześciokątnych metrycznych

Klasa wytrzymałości 9

Klasa wytrzymałości 10

Oznaczanie klasy wytrzymałości kołków metrycznych

Oznaczenia wymiarów/klas wytrzymałości dla śrub standardowych (SAE i USS)

Wymiary/oznaczenia klas dla śrub metrycznych

Procedura i kolejność dokręcania połączeń gwintowanych

Dokręcanie większości połączeń gwintowanych należy wykonywać siłami określonymi w Specyfikacjach podanych na początku każdego rozdziału niniejszej Instrukcji (siła dokręcania elementu złącznego powinna być rozumiana jako moment obrotowy przyłożony do niego podczas dokręcania). W dalszej części siła dokręcania będzie nazywana również momentem dokręcania elementu złącznego. Nadmierne dokręcenie może spowodować uszkodzenie elementu mocującego, natomiast niedokręcenie może skutkować niestabilnym połączeniem pomiędzy elementami. Śruby, wkręty i szpilki, w zależności od materiału, z którego są wykonane i średnicy części gwintowanej, mają zazwyczaj ściśle określone dopuszczalne momenty dokręcania, z których wiele, jak wspomniano powyżej, podano w Specyfikacjach na początku każdego rozdziału.. Należy ściśle przestrzegać zaleceń dotyczących momentów dokręcania elementów złącznych używanych w pojeździe. Aby dokręcić elementy złączne, które nie zostały wymienione w Specyfikacjach, należy zapoznać się z tabelą momentów dokręcania poniżej. Podane w tabeli wartości dotyczą elementów złącznych o klasie wytrzymałości 2 i 3 (wyższej klasy elementy złączne umożliwiają większą siłę dokręcania), ponadto zakłada się, że dokręcanie na sucho jest wykonywane (z niesmarowanymi gwintami) elementy złączne ze stali lub odlewu (nie aluminium) szczegół.

Rozmiary gwintów metrycznych

M-6	9 - 12 Nm
M-8	19 - 28 Nm
M-10	38 - 54 Nm
M-12	68 - 96 Nm
M-14	109 - 154 Nm

Rozmiary gwintów rurowych

1/8	7 - 10 Nm
1/4	17 - 24 Nm
3/8	30 - 44 Nm
1/2	34 - 47 Nm

Amerykańskie standardowe rozmiary gwintów

1/4 - 20	9 - 12 Nm
5/16 - 18	17 - 24 Nm
5/16 – 24	19 - 27 Nm
3/8 - 16	30 - 43 Nm
3/8 - 24	37 - 51 Nm
7/16 - 24	55 - 74 Nm
7/16 - 20	55 - 81 Nm
1/2 - 13	75 - 108 Nm

Element mocujący umieszczony na obwodzie części (takie jak śruby głowicy cylindra, śruby miski olejowej i różne pokrywy), aby uniknąć odkształcenia części, należy ją luzować i dokręcać w ściśle określonej kolejności. Procedurę dokręcania i luzowania takich elementów mocujących opisano w odpowiednich rozdziałach Podręcznika. Jeżeli nie określono specjalnego zamówienia, należy postępować zgodnie z poniższą procedurą, aby uniknąć zniekształcenia komponentów. Na pierwszym etapie wszystkie śruby i nakrętki należy dokręcić ręcznie. Następnie każdą z nich należy dokręcić o jeden pełny obrót, a przejście z jednej śruby/nakrętki do drugiej musi odbywać się po przekątnej (krzyżować). Następnie wracając do pierwszej śruby/nakrętki, należy powtórzyć procedurę w tej samej kolejności, dokręcając jednocześnie element mocujący o kolejny pół obrotu. Kontynuuj w ten sam sposób, dokręcając każdą śrubę/nakrętkę tym razem o ćwierć obrotu, aż wszystkie zostaną dokręcone wymaganym momentem obrotowym. Przy luzowaniu elementów mocujących należy również postępować zgodnie z opisaną procedurą, jednak w odwrotnej kolejności.

Rozkładanie komponentów

Demontaż wszystkich podzespołów musi zostać przeprowadzony w taki sposób, aby po ponownym złożeniu każda część mogła zostać prawidłowo zamontowana na swoim pierwotnym miejscu. Pamiętaj o charakterystycznych cechach wyglądu, w razie potrzeby wykonaj oznaczenie lądowania części, których montaż na miejscu może być przeprowadzony w sposób niejednoznaczny (do takich elementów zalicza się na przykład rowkowaną podkładkę oporową na wale). Dobrym pomysłem jest rozłożenie zdemontowanych części na czystej powierzchni roboczej w kolejności, w jakiej zostały zdemontowane. Pomocne może okazać się również narysowanie prostych schematów lub zrobienie zdjęć krok po kroku demontowanego podzespołu.



Podczas usuwania elementów złącznych należy zaznaczyć ich pierwotną pozycję na zestawie. Często natychmiastowe ponowne zamontowanie elementów złącznych i podkładek w ich pierwotnym miejscu po wymontowaniu odpowiedniej części pozwala uniknąć pomyłki podczas montażu. Jeżeli nie jest to możliwe, wszystkie elementy złączne należy umieścić w specjalnie przygotowanym pudełku podzielonym na sekcje i odpowiednio oznakowanym, lub po prostu w oddzielnych, oznakowanych pudełkach. Procedura ta jest szczególnie przydatna podczas pracy na podzespołach zawierających wiele małych części, takich jak gaźnik, alternator, układ rozrządu, deska rozdzielcza czy elementy ozdobne.

Podczas rozłączania styków i złączy elektrycznych należy zwrócić uwagę na oznaczenie przewodów lub wiązek taśmą izolacyjną z naniesionym na nią kodem cyfrowym lub literowym.

Powierzchnie uszczelek

We wszystkich pojazdach uszczelki służą do uszczelniania połączeń między powierzchniami styku dwóch lub więcej części i zapobiegają wyciekom oleju i płynów, a także utrzymują zwiększone ciśnienie lub podciśnienie wewnątrz zespołu.

Często takie uszczelki pokrywa się przed montażem płynną lub pastowatą masą uszczelniającą. Często pod wpływem czasu, temperatury lub ciśnienia łączone powierzchnie tak mocno "sklejają się" ze sobą, że rozdzielenie ich staje się zadaniem niezwykle trudnym. W wielu przypadkach demontaż takich zespołów ułatwia się poprzez uderzanie w nie miękkim młotkiem od zewnątrz, wzdłuż obwodu złącza. Można w tym celu wykorzystać również zwykły młotek, przebijając go przez drewnianą lub plastikową przekładkę. Nie wolno uderzać w odlewane obudowy ani delikatne elementy. Jeżeli wystąpi tego typu trudność, należy najpierw zawsze sprawdzić, czy wszystkie zapięcia zostały usunięte.

Unikaj używania śrubokręta lub łomu do rozdzielania części poprzez wkładanie ich między stykające się powierzchnie, ponieważ może to łatwo uszkodzić powierzchnie uszczelniające, co może później spowodować przecieki. Jeżeli nie da się uniknąć podważenia "zakleszczonych" elementów montażowych, należy wykorzystać w tym celu trzonek starej miotły, pamiętając jednak, że wszystkie powstałe drzazgi należy ostrożnie usunąć z powierzchni styku oraz z wnętrza zespołu.

Po rozłączeniu części należy dokładnie oczyścić ich stykające się powierzchnie, usuwając resztki starego materiału uszczelki. Utwardzone fragmenty starej uszczelki można wstępnie zmiękczyć za pomocą środka odrdzewiającego lub specjalnego preparatu chemicznego, a następnie usunąć z powierzchni styku za pomocą skrobaka. W tym przypadku jako skrobaka można użyć kawałka rurki miedzianej ze spłaszczonym i spiczastym końcem. Zaleca się stosowanie w tym celu rurek miedzianych, gdyż miedź jest z reguły bardziej miękka od materiałów stosowanych w samochodach, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia powierzchni styku. Niektóre uszczelki można łatwo usunąć szczotką miedzianą, jednak niezależnie od zastosowanej metody, powierzchnie styku muszą być całkowicie czyste i gładkie. Jeżeli z jakiegokolwiek powodu powierzchnia styku ulegnie zarysowaniu, należy wypełnić rysę uszczelniaczem przed złożeniem elementów. W większości przypadków należy stosować środek nieutwardzalny (lub półtwarde) uszczelniacz.

Wskazówki dotyczące demontażu węży

Link do źródła znajduje się na (RenaultBook.ru)

Uwaga! Jeżeli Twój pojazd jest wyposażony w układ klimatyzacji, nie odłączaj pod żadnym pozorem żadnych przewodów od podzespołów klimatyzacji, dopóki układ nie zostanie opróżniony przez autoryzowanego dealera lub specjalistę od klimatyzacji w warsztacie samochodowym

Środki ostrożności, które należy podjąć przy demontażu węży, są bardzo podobne do tych, które należy podjąć przy demontażu uszczelek. Należy unikać uszkodzenia powierzchni złączek i rur, do których przymocowane są węże, gdyż może to spowodować przecieki. Dotyczy to w szczególności procedury demontażu przewodów chłodnicy. W wyniku różnych reakcji chemicznych guma węży "przykleja się" do powierzchni styku kształtek i rur. Aby zdjąć wąż, najpierw poluzuj zacisk mocujący go do przyłącza. Następnie za pomocą szczypiec ze złączem przesuwnym chwyć wąż w pobliżu zacisku i zacznij obracać go na złączce/rurze łączącej w prawo i w lewo. Powtarzaj tę procedurę aż do całkowitego uwolnienia węża, a następnie wyjmij wąż z przyłącza. Niewielka ilość silikonu lub innego lubrykantu ułatwi zabieg, jeśli uda się go wprowadzić w szczelinę między brodawką a wężykiem. Aby ułatwić montaż węża, należy nasmarować jego wewnętrzną powierzchnię i zewnętrzną powierzchnię złączki.

W ostateczności lub w przypadku wyraźnej konieczności wymiany węża na nowy, koniec węża umieszczony na smoczku można odciąć nożem, aby go wyjąć, a następnie oddzielić od powierzchni smoczka. Podczas wykonywania tej czynności należy uważać, aby nie uszkodzić nożem metalowej części przyłącza/rury łączącej.

Jeśli zacisk węża jest uszkodzony, należy go wymienić na nowy. Zaciski skręcane z czasem ulegają poluzowaniu, dlatego niezależnie od ich stanu, najlepiej w razie konieczności wymienić je na zaciski śrubowe.