Двухкамерный карбюратор

Все чаще в современных автомобилях используются двухкамерные карбюраторы с поочередным открыванием дроссельных заслонок. Такой карбюратор состоит из двух параллельно размещенных однокамерных карбюраторов с общей поплавковой камерой, но разным назначением. Одна камера, называемая основной или первой (I), является обычным карбюратором, управляемым педалью акселератора и действующим постоянно при работе двигателя. Вторая камера (II) работает как обогатитель смеси при больших нагрузках двигателя.

Диаметры диффузоров и камер подобраны таким образом, что при работе только одной камеры (I) скорость протекающего воздуха больше, чем в простом однокамерном карбюраторе, и благодаря этому достигается лучшее распыление горючего, а следовательно и его экономия. Когда же открыты обе камеры, сопротивление потока меньше, чем в однокамерном карбюраторе, что улучшает уровень наполнения цилиндров и, соответственно, мощность двигателя. Дополнительное обеднение или обогащение смеси достигается в двухкамерном карбюраторе через разницу величин жиклеров для первой и второй камеры. Жиклеры подбираются индивидуально для каждого типа двигателя, но обычно для камеры 1 топливные жиклеры имеют меньшую пропускную способность, а воздушные жиклеры - большую. Благодаря этому при езде в городе, когда работает практически только "экономичная" камера 1, выполняются европейские нормы относительно чистоты выхлопных газов.

В зависимости от конструкции двухкамерного карбюратора управление дроссельной заслонкой II камеры может осуществляться двумя способами:

• механически через систему рычагов, управляемых с оси заслонки I камеры;
• с помощью пневмопривода.

Рисунок 1.32 схематически представляет конструкцию двухкамерного карбюратора и его работу в различных фазах открывания дроссельных заслонок. При работе на холостых оборотах (рис 1.32, а) заслонки обеих камер закрыты и горючая эмульсия вытекает из отверстия холостого хода 2, которое имеется только в первой камере карбюратора. При постепенном открывании заслонки первой камеры (рис. 1.32, б) горючее в виде эмульсии начинает вытекать также из переходного отверстия 1, а затем через другие отверстия, не обозначенные на рисунке. Это обеспечивает плавное увеличение частоты вращения двигателя. В это время заслонка второй камеры остается закрытой до момента, когда стопор 9 рычага на оси заслонки первой камеры не передвинется до конца кронштейна 12 высвобождающего рычага 13 (рис. 1.32, д). Дальнейший поворот заслонки первой камеры под воздействием рычага 11 приводит к тому, что стопор 9 начинает поворачивать рычаг 13, воздействующий на рычаг 14, управляющий заслонкой второй камеры. Уже незначительный наклон заслонки второй камеры приводит к тому, что ее край, минуя очередные переходные отверстия (на рис. 1.32, в обозначено одно из них), включает переходную систему второй камеры. Эмульсия, попадающая во вторую камеру карбюратора, обогащает смесь, что обеспечивает плавное увеличение частоты вращения двигателя по мере открывания заслонки второй камеры. Дальнейшее открывание заслонки первой камеры увеличивает поток воздуха, всасываемого двигателем, и разрежение в горловине карбюратора запускает главную топливную систему первой камеры (рис. 1.32, в). Главная топливная система второй камеры вступает в работу немного позже. Дополнительная работа системы обогащения наступает тогда, когда заслонка второй камеры откроется более, чем наполовину. Параллельная установка заслонок (рис. 1.32г), которая наступает одновременно, обеспечивает полную мощность двигателя. Некоторые производители автомобилей с целью ограничения нагрузок на двигатель в период обкатки используют шайбу или прокладку, уменьшающую сечение второй камеры карбюратора.





Оригинал этой статьи на сайте RENAULTBOOK.ru

В двухкамерных карбюраторах с пневматическим управлением открыванием заслонки второй камеры водитель педалью акселератора управляет непосредственно только заслонкой первой камеры.

При работе на холостых оборотах и средних нагрузках смесь приготавливается в основном в первой камере карбюратора (рис. 1.33). Заслонка второй камеры начинает открываться автоматически тогда, когда сечение диффузора первой камеры не позволяет больше увеличивать мощность двигателя. Движение диафрагмы 4 с управлением пневматическим приводом 6 может начаться только после приоткрывания заслонки первой камеры на определенный угол, когда разблокируется управляющий рычаг 10. По мере увеличения частоты вращения растет разрежение в главном диффузоре первой камеры, которое через канал 1 подводится к приводу 6, вызывая перемещение диафрагмы 4. Это движение через пружину 5 и тяги 9 приоткрывает заслонку второй камеры. Как и в предыдущем варианте, вторая камера оснащена переходной системой, что препятствует излишнему обеднению смеси при возрастающем притоке воздуха. Растущее разрежение в главном диффузоре 8 через канал 2 передается на привод 6 и вызывает дальнейшее открывание заслонки второй камеры и постепенный ввод в работу главной топливной системы второй камеры.





Момент открывания заслонки второй камеры определяется подбором пружины 5 и воздушных жиклеров 3 и 7. Пружина 5 служит одновременно и для закрывания заслонки после уменьшения разрежения. Механическая блокировка наклона заслонки второй камеры системой рычагов 10 и 12 делает возможным торможение автомобиля двигателем, когда заслонка первой камеры остается закрытой, а во впускном трубопроводе возникает разрежение, достаточное для открывания заслонки второй камеры.

В обоих вариантах двухкамерного карбюратора система холостого хода находится только в первой камере. В других конструкциях эта система может находится в обеих камерах. Например, в карбюраторе Jikov 32EDSR ("Шкода-105/120") в первой камере помещена главная система холостого хода с регулировочным винтом состава смеси, а во второй камере - дополнительная система холостого хода с регулировочным винтом количества смеси (см. рис. 1.8). В карбюраторах 2В2 и 2В3 фирмы Pierburg в дополнительной системе холостого хода второй камеры вместо регулировочного винта находится калиброванное отверстие, ограничивающее количество эмульсии, проходящей во вторую камеру карбюратора.