5.1. Silnik (cięte wzdłużnie): 1 - wał korbowy; 2 – osłona łożyska głównego wału korbowego; 3 – gwiazdka pompy olejowej; 4 – koło pasowe napędu jednostek pomocniczych; 5 – koło pasowe wału korbowego; 6 – przedni epiploon wału korbowego; 7 - pompa wodna; 8 - koło zębate pompy wodnej; 9 – osłona paska napędu mechanizmu dystrybucji gazu; 10 – koło pasowe wałka rozrządu; 11 – epiploon wałka rozrządu; 12 – osłona głowicy bloku cylindrów; 13 - oś wahaczy napędu zaworu; 14 - wałek rozrządu; 15 – głowica bloku cylindrów; 16 - blok cylindrów; 17 - koło zamachowe; 18 – tylny epiplon wału korbowego; 19 - miska olejowa; 20 - panewka łożyska korbowodu; 21 – wkładka łożyska głównego; 22 - rura wlotowa pompy olejowej
Oba silniki z rzędowym pionowym układem cylindrów i chłodzeniem cieczą mają prawie całkowicie taką samą konstrukcję, ale różnią się pojemnością skokową. Ponadto objętość robocza silnika K7M 710 jest zwiększona w porównaniu z silnikiem K7J 710 ze względu na wzrost skoku tłoka, który uzyskuje się dzięki zwiększeniu promienia wału korbowego wału korbowego przy tej samej średnicy cylindra. Pociągało to za sobą zwiększenie wysokości bloku cylindrów, która jest inna dla tych silników. Dodatkowo ze względu na zwiększoną średnicę sprzęgła agregowanego z silnikiem K7M 710 zwiększono również średnicę koła zamachowego co pociągnęło za sobą zmianę kształtu obudowy sprzęgła skrzyni biegów. Dlatego położenie gwintowanych otworów do mocowania skrzyni biegów do bloków cylindrów tych silników jest również inne. Urządzenie silników pokazano na ryc. 5.1 i 5.2.
Silniki z górnym układem jednego pięciokierunkowego wałka rozrządu mają dwa zawory na cylinder. Wałki rozrządu obu silników napędzane są wzmocnionymi paskami zębatymi. Zawory silnika napędzane są z wałka rozrządu za pomocą wahaczy, które z jednej strony opierają się na krzywkach wałków rozrządu, a z drugiej strony mają śruby do regulacji luzów w mechanizmie zaworów za pomocą przeciwnakrętek działających na końce trzonków zaworów.
Głowice cylindrów 15 (patrz ryc. 5.1) oba silniki są wykonane ze stopu aluminium zgodnie z poprzecznym wzorem oczyszczania cylindra (porty wlotowe i wylotowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy). Gniazda i tuleje prowadzące są wciskane w głowice 15 (patrz ryc. 5.2) zawory. Zawory wlotowy 7 i wylotowy 16 mają po jednej sprężynie 14 zamocowanej przez płytkę 13 za pomocą dwóch krakersów.
5.2. Silnik (Przekrój): 1 – osłona korbowodu; 2 - korbowód; 3 - sworzeń tłoka; 4 - tłok; 5 - rura wlotowa; 6 - wałek rozrządu; 7 - zawór wlotowy; 8 - wahacz zaworu wlotowego; 9 - śruba regulacyjna; 10 - przeciwnakrętka śruby regulacyjnej; 11 - oś wahaczy napędu zaworu; 12 - wahacz zaworu wydechowego; 13 - płytka sprężyny zaworu; 14 - sprężyna zaworu; 15 - tuleja prowadząca zaworu; 16 - zawór wydechowy; 17 - wał korbowy; 18 - koło zamachowe; 19 - miska olejowa
Na górnej płaszczyźnie głowicy bloku przykręcona jest oś 11 wahaczy odpowiednio 8 i 12 zaworów dolotowych i wylotowych. W otworach w ramionach wahaczy osadzone są śruby 9 zabezpieczone przeciwnakrętkami 10, służące do regulacji szczelin w mechanizmie napędowym zaworów, opartych na końcach trzonków zaworów.
wałek rozrządu 14 (patrz ryc. 5.1) osadzone w łożu łożysk, wykonane w korpusie głowicy i unieruchomione przed ruchem osiowym za pomocą kołnierza oporowego.
Płaszczyzna rozdzielenia głowicy i bloku cylindrów jest uszczelniona uszczelką, którą jest płyta uformowana z blachy.
Bloki cylindrów 16 (patrz ryc. 5.1) Oba silniki to pojedynczy odlew, który tworzy cylindry, płaszcz chłodzący, górną część skrzyni korbowej oraz pięć łożysk wału korbowego wykonanych w formie przegród skrzyni korbowej. Bloki wykonane są ze specjalnego żeliwa sferoidalnego z cylindrami wierconymi bezpośrednio w korpusie bloku. 2 pokrywy łożysk głównych są obrabiane w komplecie z blokami i nie są wymienne. Bloki cylindrów mają specjalne występy, kołnierze i otwory do mocowania części, komponentów i zespołów, a także kanały głównego przewodu olejowego.
Wał korbowy 1 obraca się w łożyskach głównych z cienkościennymi tulejami stalowymi 20 i 21 z warstwą przeciwcierną. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony przez dwa półpierścienie zamontowane w rowkach łoża środkowego łożyska głównego.
Koło zamachowe 17, żeliwne, zamontowane na tylnym końcu wału korbowego i zabezpieczone sześcioma śrubami. Koło zamachowe jest dociskane do koła zamachowego w celu uruchomienia silnika za pomocą rozrusznika. Oprócz tego na kole zamachowym wykonano koronę, która zapewnia działanie czujnika górnego martwego punktu układu sterowania silnikiem.
Tłoki (Ryż. 5.3) wykonany ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni głowicy tłoka znajdują się pierścieniowe rowki na zgarniacz oleju oraz dwa pierścienie uszczelniające.
5.3. Tłoki i pierścienie tłokowe
Sworznie tłokowe 3 (patrz ryc. 5.2) zainstalowane w piastach tłoków ze szczeliną i wciśnięte z pasowaniem ciasnym w górne głowice korbowodów, które są połączone dolnymi głowicami z czopami korbowodu wału korbowego za pomocą cienkościennych tulei, podobnych konstrukcyjnie do głównego te.
Korbowody 2 stalowe, kute, z dwuteownikiem.
Połączony system smarowania (zobacz więcej szczegółów. «Układ smarowania silnika»).
Zamknięty system wentylacji skrzyni korbowej nie komunikuje się bezpośrednio z atmosferą, dlatego jednocześnie z wydechem gazów w skrzyni korbowej we wszystkich trybach pracy silnika powstaje podciśnienie, co zwiększa niezawodność różnych uszczelnień silnika i zmniejsza emisję substancji toksycznych do atmosfery.
System składa się z dwóch oddziałów, dużego i małego.
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym iw warunkach niskiego obciążenia, gdy podciśnienie w rurze dolotowej jest duże, gazy ze skrzyni korbowej są zasysane przez rurę dolotową wzdłuż małego odgałęzienia układu.
W trybach pełnego obciążenia, gdy przepustnica jest otwarta pod dużym kątem, podciśnienie w rurze dolotowej maleje, aw wężu doprowadzającym powietrze wzrasta, a gazy ze skrzyni korbowej przez duży wąż odgałęźny podłączony do złączki na pokrywie głowicy, wchodzą głównie w wąż doprowadzający powietrze, a następnie przez zespół przepustnicy do rury dolotowej i cylindrów silnika.
Układ chłodzenia silnika jest szczelny, ze zbiornikiem wyrównawczym, składa się z płaszcza chłodzącego wykonanego w odlewie i otaczającego cylindry w bloku, komór spalania oraz kanałów gazowych w głowicy. Wymuszony obieg chłodziwa zapewnia odśrodkowa pompa wodna 7 (patrz ryc. 5.1) napędzany paskiem rozrządu wału korbowego. Aby utrzymać normalną temperaturę roboczą płynu chłodzącego, w układzie chłodzenia zainstalowany jest termostat, który zamyka duże koło układu, gdy silnik jest zimny, a temperatura płynu chłodzącego jest niska.
Układ zasilania obu silników składa się z elektrycznej pompy paliwa zamontowanej w zbiorniku paliwa, zespołu przepustnicy, filtra dokładnego oczyszczania paliwa zamontowanego na zbiorniku paliwa, regulatora ciśnienia paliwa zamontowanego w module pompy paliwa, wtryskiwaczy i przewodów paliwowych oraz zawiera również filtr powietrza.
Układ zapłonowy obu silników jest mikroprocesorowy i składa się z modułu zapłonowego, przewodów wysokiego napięcia oraz świec zapłonowych. Moduł zapłonowy jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą systemu zarządzania silnikiem. Układ zapłonowy podczas pracy nie wymaga konserwacji i regulacji.
jednostka mocy (silnik ze skrzynią biegów, sprzęgłem i przekładnią główną) osadzona na trzech wspornikach z elastycznymi elementami gumowymi - dwie górne (prawo i lewo), które postrzegają większość jednostki napędowej, oraz tył, który kompensuje moment obrotowy z przekładni i obciążenie, które występuje, gdy samochód rusza, przyspiesza i hamuje.
Notatka. W tej sekcji opisano prace naprawcze silnika dostępne dla początkującego mistrza, takie jak wymiana uszczelek, mocowań zawieszenia jednostki napędowej, sprawdzenie kompresji, regulacja i docieranie zaworów itp. Do remontu silnika z jego całkowitym demontażem wymagany jest specjalny sprzęt i narzędzia, a także odpowiednie przeszkolenie techniczne wykonawcy. Dlatego w przypadku konieczności takich napraw należy skontaktować się z autoryzowanym serwisem.