Układ hamulcowy — cechy urządzenia (Renault Sandero 1)

Renault/Dacia Sandero jest wyposażone w dwa niezależne układy hamulcowe: roboczy i postojowy. Pierwszy z nich wyposażony jest w napęd hydrauliczny ze wspomaganiem podciśnieniowym i układem zapobiegającym blokowaniu kół (w zależności od konfiguracji), jeden hamulec służy do hamowania, gdy samochód jest w ruchu, drugi do hamowania samochodu, gdy jest on zaparkowany. Układ hamulcowy jest dwuobwodowy z diagonalnym połączeniem mechanizmów hamulcowych kół przednich i tylnych. Jeden obwód napędu hydraulicznego obsługuje mechanizmy hamulcowe prawego przedniego i lewego tylnego koła, drugi obsługuje lewy przedni i prawy tylny koła.

W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia wystarczającą skuteczność zatrzymania pojazdu.

Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz podciśnieniowy i dwuobwodowy regulator ciśnienia hamulców tylnych.

Pojazd wyposażony jest w układ hamulca postojowego z napędem linkowym na mechanizmy hamulcowe kół tylnych.

Mechanizm hamulca przedniego koła tarcza, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami 5 (rys. 9.1) a tarczą 4, z pływającym wspornikiem. Ruchomy wspornik utworzony jest przez podporę 6 z cylindrem roboczym o pojedynczym tłoku. Prowadnica szczęki 7 jest przykręcona do zwrotnicy. Ruchomy wspornik mocowany jest za pomocą śrub do kołków prowadzących 3, zainstalowanych w otworach prowadnicy buta. Kołki prowadzące są smarowane smarem i chronione gumowymi osłonami. W komorze cylindra koła zamontowany jest tłok z pierścieniem uszczelniającym. Dzięki elastyczności pierścienia zachowana jest optymalna szczelina między klockami a tarczą, której powierzchnia jest chroniona osłoną hamulca. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska wewnętrzny klocek do tarczy; na skutek siły reakcji zacisk przesuwa się na palcach, a zewnętrzny klocek jest również dociskany do tarczy, przy czym siła docisku klocków jest taka sama. Podczas zwalniania hamulców tłok jest odsuwany od klocka pod wpływem elastyczności pierścienia uszczelniającego, a między klockami a tarczą tworzy się niewielka szczelina.





Główny cylinder hamulcowy 5 (Rys. 9.2) Napęd hamulca hydraulicznego typu tandem składa się z dwóch oddzielnych komór połączonych z niezależnymi obwodami hydraulicznymi. Pierwsza komora jest połączona z mechanizmem hamulcowym przednim prawym i tylnym lewym, druga - z mechanizmem hamulcowym przednim lewym i tylnym prawym.





Zbiornik 2 zamontowany jest na cylindrze głównym za pośrednictwem gumowych tulei łączących 3 i 7, którego wewnętrzna komora podzielona jest przegrodą na dwie komory. Każda komora zaopatruje jedną z komór cylindra głównego.

Po naciśnięciu pedału hamulca tłoki cylindra głównego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiorniczek rozdzielają się i rozpoczyna się wypieranie płynu hamulcowego.

Czujnik poziomu płynu hamulcowego zamontowany jest w korku nr 1 zbiorniczka. Gdy poziom płynu spadnie poniżej dopuszczalnego, na zestawie wskaźników zapala się kontrolka usterki układu hamulcowego.

Wzmacniacz próżniowy (Rys. 9.3), zamontowany pomiędzy mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulcowym, podczas hamowania, na skutek podciśnienia w rurze dolotowej silnika poprzez pręt i tłok pierwszej komory głównego cylindra, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły pochodzącej z pedału.





Zawór zwrotny zamontowany jest w wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą dolotową. Utrzymuje podciśnienie w sprężarce wspomagającej, gdy ta opada do rury dolotowej, zapobiegając przedostawaniu się mieszanki paliwowo-powietrznej do sprężarki podciśnieniowej.

Regulator ciśnienia zmienia ciśnienie w napędzie hydraulicznym mechanizmów hamulcowych kół tylnych zależnie od obciążenia tylnej osi pojazdu. Znajduje się w obu obwodach układu hamulcowego, poprzez które płyn hamulcowy doprowadzany jest do obu tylnych mechanizmów hamulcowych. Regulator przykręcony jest do nadwozia samochodu. Jego pręt połączony jest z belką zawieszenia tylnego za pośrednictwem sprężynowego pręta obciążającego, dźwigni 3 (rys. 9.4) i kolczyka 5. W zależności od odległości między belką a nadwoziem, która zależy od obciążenia pojazdu, przesuwa się drążek regulatora, który z kolei za pomocą układu zaworów zmienia pole przekroju poprzecznego kanałów obwodu wewnątrz regulatora, ograniczając w ten sposób ciśnienie w obwodach hamulca tylnego. Stopień ograniczenia regulatora, a co za tym idzie ciśnienie w obwodach, reguluje się poprzez zmianę długości pręta regulatora, nakrętki 4.

Niniejsza uwaga została skopiowana z zasobu: renaultbook.ru





Mechanizm hamulca tylnego koła bęben, z automatyczną regulacją odstępu między klockami a bębnem. Szczęki hamulcowe 7 i 12 (rys. 9.5) napędzane są jednym hydraulicznym cylindrem roboczym 8 z dwoma tłokami. Optymalny luz między bębnem a szczękami utrzymywany jest za pomocą regulatora mechanicznego 2, zamontowanego na listwie dystansowej 9.



Mechaniczny hamulec postojowy składa się z dźwigni zamontowanej na podstawie nadwozia pomiędzy przednimi siedzeniami, przedniej linki z urządzeniem regulacyjnym i korektorem, do której podłączone są dwie tylne linki, oraz dźwigni zwalniających zamontowanych w mechanizmach hamulcowych tylnych kół.

Hamulec postojowy nie wymaga specjalnej opieki. Podczas rutynowej kontroli należy sprawdzić stan kabli napędowych. Jeśli zostaną wykryte jakiekolwiek pęknięcia w osłonach kabli lub przewodach, należy je wymienić na nowe.



Układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS) składa się z hydraulicznej jednostki elektronicznej 1 (rys. 9.6) z hydraulicznymi zaworami elektromagnetycznymi, czujnikami prędkości kół, pompą napędzaną elektrycznie i lampką ostrzegawczą 4 w zestawie wskaźników.



ABS służy do regulacji ciśnienia w mechanizmach hamulcowych wszystkich kół podczas hamowania w trudnych warunkach drogowych, zapobiegając blokowaniu się kół. ABS zapewnia następujące korzyści:

• omijanie przeszkód z większym stopniem bezpieczeństwa, także podczas hamowania awaryjnego;
• skrócenie drogi hamowania podczas hamowania awaryjnego przy jednoczesnym zachowaniu stabilności kierunkowej i sterowności pojazdu, również podczas skręcania.

Na wypadek awarii systemu przewidziano funkcję podtrzymywania działania systemu podczas awarii.

Jednostka sterująca hydroelektroniczna otrzymuje informacje o prędkości pojazdu, kierunku jazdy i warunkach drogowych z czujników prędkości kół.



Na podstawie tych informacji jednostka sterująca ustala optymalny tryb hamowania kół, zmieniając przekrój przepływu obwodów za pomocą zaworów elektromagnetycznych, przewidując moment zablokowania koła, zwalniając jego obrót i zapobiegając w ten sposób jego zablokowaniu.

Jeżeli system wykryje, że którekolwiek koło jest zablokowane, wydaje polecenie odpowiedniemu zaworowi, aby odciąć dopływ płynu do cylindra koła tego koła od cylindra głównego.

Jeżeli prędkość koła w stosunku do pozostałych kół nadal spada, układ ABS zwraca płyn hamulcowy do cylindra głównego, zmniejszając siłę hamowania. Jeżeli wszystkie cztery koła zwolnią w równym stopniu, pompa powrotna rozłączy się, a wszystkie elektrozawory ponownie się otworzą, umożliwiając cylindrowi głównemu normalne działanie na cylindry kół. Cykl ten może powtarzać się do dziesięciu razy na sekundę.

Aktywacja zaworów elektromagnetycznych i pompy powrotnej powoduje pulsowanie w napędzie hydraulicznym układu hamulcowego, które przekazywane jest na pedał hamulca, sygnalizując w ten sposób kierowcy, że ABS działa.

Zawory elektromagnetyczne w obwodach hamulcowych kół przednich działają na swoje cylindry robocze niezależnie, na każdy z nich osobno, natomiast zawór elektromagnetyczny w obwodach hamulcowych kół tylnych działa na oba cylindry robocze mechanizmów jednocześnie. Ponieważ układ hamulcowy jest podzielony po przekątnej, oddzielny mechaniczny zawór tłokowy w jednostce hydraulicznej rozdziela wyjście hydrauliczne tylnego zaworu elektromagnetycznego na dwa oddzielne obwody, aby zapobiec wpływowi fałszywych sygnałów na układ. Wbudowany obwód bezpieczeństwa monitoruje wszystkie sygnały wysyłane do jednostki sterującej. W przypadku otrzymania fałszywego sygnału lub niewystarczającego napięcia w instalacji elektrycznej pojazdu, system automatycznie się wyłącza, a na zestawie wskaźników zapala się kontrolka wyłączenia ABS. W takim przypadku zachowany jest normalny tryb działania układu hamulcowego, ale podczas jazdy po śliskiej drodze należy zachować szczególną ostrożność, ponieważ funkcja rozdziału siły hamowania układu zostanie zakłócona (funkcja wyrównywania ciśnienia w mechanizmach hamulcowych kół przednich i tylnych) i istnieje ryzyko poślizgu samochodu podczas hamowania.



W przypadku wystąpienia usterki w układzie ABS należy skontaktować się ze stacją serwisową, ponieważ do zdiagnozowania usterki i jej usunięcia potrzebny jest specjalistyczny sprzęt.

Układ hamulca hydraulicznego jest połączony w jedną całość za pomocą metalowych rurek i węży. Układ napełniony jest specjalnym płynem hamulcowym klasy nie niższej niż DOT-4, który należy okresowo wymieniać. Procedurę wymiany płynu hamulcowego opisano w podrozdziale "Wymiana płynu hamulcowego", sprawdzenie układu hamulcowego - w podrozdziale "Sprawdzanie i regulacja układu hamulcowego", str. 159.

Przydatne wskazówki:

• Skok roboczy pedału hamulca przy pracującym silniku powinien wynosić około 60-65 mm. Zbyt mały skok roboczy świadczy o niewłaściwym ustawieniu początkowym pedału hamulca, niewłaściwej regulacji serwa hamulcowego lub zacinaniu się cylindra roboczego, powoduje zwiększone zużycie paliwa i przyspieszone zużycie klocków hamulcowych. Zbyt duży skok roboczy może być oznaką nadmiernych luzów w mechanizmie pedału lub nieszczelności w hydraulicznym napędzie układu hamulcowego. Jeżeli skok roboczy zmniejsza się przy wielokrotnym naciśnięciu pedału, tj. staje się "twardszy", w układzie jest powietrze. Jeżeli pełny skok pedału zaczyna się zwiększać, układ jest nieszczelny. Jeżeli pedał hamulca zawsze zaczyna wibrować podczas hamowania, tarcze hamulcowe są najprawdopodobniej wypaczone. W takiej sytuacji wystarczy je wymienić, i to obydwa naraz. Okresowo pojawiające się i zanikające drgania pedału podczas gwałtownego hamowania towarzyszą działaniu układu zapobiegającego blokowaniu kół i nie są oznaką jego nieprawidłowego działania.
• Jeżeli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na jedną stronę, sprawdź cylinderki hamulcowe: mogą wymagać wymiany.
• Jeżeli w przednim zawieszeniu pojawi się odgłos stukania, który zanika podczas hamowania, należy sprawdzić dokręcenie śrub mocujących zacisk.
• Zanim ruszysz po wymianie klocków hamulcowych, pamiętaj o kilkukrotnym naciśnięciu pedału hamulca - tłoczki w cylindrach roboczych powinny wskoczyć na swoje miejsce.