Зміст: Система центрального упорскування…🠛 Напівпослідовна система…🠛 Послідовна система розподіленого…🠛
Система центрального упорскування Siemens-Fenix 3
Моделі 1.4 л (двигуни E7J) обладнані системою центрального упорскування палива Siemens-Fenix 3 із корпусом дроселя Bosch. Система включає каталітичний перетворювач і систему уловлювання парів палива.
Паливний насос подає паливо від бака до інжекторів, через фільтр, встановлений в задній частині автомобіля. Тиск подачі палива керується регулятором тиску, який встановлений у збиранні корпусу дроселя.
Система електрообладнання управління складається з електронного блоку управління (ECU), поряд із наступними датчиками:
- a) Потенціометр дросельної заслінки - надає електронному модулю управління інформацію про положення дросельної заслінки та ступінь її відкриття.
- b) Датчик температури рідини, що охолоджує - надає електронному модулю управління інформацію про температуру двигуна.
- с) Датчик температури вхідного повітря – надає електронному модулю управління інформацію про температуру повітря, що проходить через корпус дроселя.
- d) Лямбда-датчик - надає електронному модулю управління інформацію про вміст кисню у газах, що відпрацювали.
- e) Мікровимикач (включений у кроковий мотор регулювання обертів холостого ходу) - надає електронному модулю управління інформацію про закриття дросельної заслінки (тобто коли відпущено педаль газу).
- f) Датчик швидкості/положення коленвала - надає електронному модулю управління інформацію про обороти двигуна та положення коленвала.
- g) Датчик тиску в рульовому гідропідсилювачі – надає електронному модулю управління інформацію про застосування насоса рульового гідропідсилювача, модуль збільшує оберти холостого ходу.
- h) Датчик детонації – надає електронному модулю управління інформацію про навантаження двигуна, контролюючи тиск у впускному трубопроводі.
- f) Клапан рециркуляції пари - керується системою рециркуляції паливної пари.
Вся наведена інформація аналізується ECU, який потім коригує момент запалення і подачу палива в двигун. ECU керує роботою інжекторів, змінюючи тривалість упорскування (період, протягом якого інжектор відкритий), щоб збагатити або збіднити суміш при необхідності. ECU постійно коригує пропорцію суміші, забезпечуючи найкращу роботу двигуна у різних режимах.
ECU регулює також обертання холостого ходу за допомогою крокового двигуна, встановленого в корпус дроселя. Товкач двигуна упирається в кулачок на осі дросельної заслінки. Коли дросельна заслінка закрита (педаль газу не натиснута), ECU використовує двигун, щоб змінювати положення дросельної заслінки і, таким чином, регулювати оберти холостого ходу.
ECU також управляє роботою систем рециркуляції відпрацьованих газів та уловлювання парів палива.
Якщо один із датчиків виходить з ладу, ECU активізує блок вихідної пам'яті, що містить регламентовані значення всіх факторів. У цьому випадку ECU ігнорує неправильний сигнал датчика та замінює його взятою з блоку пам'яті величиною. Якщо ECU звертається до блоку вихідної пам'яті, на приладовій панелі загоряється контрольна лампа і в пам'яті ECU зберігається відповідний код несправності.
Якщо спалахнула контрольна лампа, при першій нагоді зверніться на СТО Renault, який виконає повну діагностику системи керування двигуном за допомогою спеціального електронного тестера (XR25), який просто включається до діагностичного роз'єму (встановлений на блоці запобіжників на панелі приладів).
Вимикач відсічення палива вбудований у систему упорскування палива. У разі аварії вимикач відключає подачу енергії до паливного насоса, запобігаючи таким чином розливу палива при розриві паливопроводів.
Напівпослідовна система розподіленого упорскування Siemens-Fenix 5
Двигуни К7М обладнані напівпослідовною розподіленою системою упорскування палива з корпусом дроселя Pierburg. В основному ця система подібна до системи з центральним упорскуванням, описаної в попередніх параграфах, за винятком того, що у впускному трубопроводі є чотири інжектори (по одному на циліндр). Усі інжектори живляться від загальної паливної магістралі, що оснащена регулятором тиску палива.
У системі напівпослідовного впорскування інжектори працюють попарно (1 і 4, а потім 2 та 3). За один оборот двигуна кожен циліндр паливо впорскується один раз, тобто протягом повного 4-тактного циклу паливо впорскується в циліндри двічі.
У системі є клапан рециркуляції відпрацьованих газів.
На моделях з автоматичною трансмісією інформація від датчиків на трансмісії посилається до електронного модуля управління для обробки, щоб визначити найбільш ефективні параметри для двигуна.
Послідовна система розподіленого упорскування Siemens-Fenix 5
Двигуни F3R та F7R обладнані послідовною розподіленою системою упорскування з корпусом дроселя Solex (F3R) або Magneti Marelli (F7R). Ця система найбільш подібна до системи з центральним упорскуванням, описаної раніше, за винятком того, що в ній є чотири інжектори (по одному на циліндр), встановлені безпосередньо у впускному трубопроводі або головці блоку циліндрів. Всі інжектори живляться від загальної паливної магістралі, де також є регулятор тиску палива.
У системі послідовного упорскування інжектори працюють окремо. Комбінований сигнал від датчиків положення распредвала і швидкості/положення коленвала використовується електронним модулем управління визначення оборотів двигуна, положення коленвала і стадії роботи циліндра. А інформація про обороти двигуна та положення поршня щодо ВМТ надходить від датчика швидкості/положення коленвала; інформація про те. який з двох поршнів знаходиться у ВМТ на ході стиснення, надходить від датчика положення розподільного валу. На підставі цих даних електронний модуль управління здатний визначити момент початку упорскування палива для кожного циліндра окремо. Інша інформація від додаткових датчиків дозволяє електронному модулю управління обчислювати час відкритого стану інжектора в залежності від температури, обертів та навантаження двигуна.
На моделях з двигуном F7R в систему також включений клапан рециркуляції газів, що відпрацювали.
На моделях з двигуном F7R, щоб забезпечити необхідний потік вхідного повітря на низьких оборотах двигуна для отримання достатнього обертального моменту, і на високих оборотах для отримання достатньої потужності, використовується двопоточний трубопровід. Тобто є два окремих, паралельно працюючих, впускних повітроводів, керованих заслінкою та електромагнітним блоком. Залежно від оборотів двигуна, буде відкритий або закритий один із двох впускних повітроводів, забезпечуючи необхідний повітряний потік у всіх експлуатаційних режимах.