Гориво се узима из резервоара за гориво пумпе за убризгавање дистрибутивног типа. У пумпи за гориво високог притиска ствара се потребан притисак за убризгавање дизел горива и распоређује се по цилиндрима у складу са редоследом њиховог рада.
Да би се смањио садржај штетних материја у издувним гасовима у возилима са дизел мотором, користе се специјални катализатори оксидационог типа.
Висок садржај азотних оксида у издувним гасовима је смањен као резултат рада система за рециркулацију издувних гасова. Систем рециркулације издувних гасова помаже да се убрза паљење мешавине ваздух-гориво на нижим температурама и смањује стварање азотних оксида (NOx). Поновна употреба издувних гасова мора бити прецизно одмерена како би се избегло повећање емисије чађи.
Код дизел мотора постоје 3 различите методе убризгавања горива: вртложно или предкоморно убризгавање и директно убризгавање.
Када се убризгава у предкомору одговарајућег цилиндра, врућа смеша се одмах запали. Међутим, запремина кисеоника у предкомори је довољна да запали само део убризганог горива. Преостали, несагорели део се удувава у комору за сагоревање под притиском који настаје током сагоревања. Тамо гориво потпуно сагорева.
Код убризгавања у вртложној комори, гориво улази у комору одвојену од главне коморе за сагоревање. Разлика између вртложних комора и комора за предубризгавање је другачији дизајн спојног канала између вртложне коморе и цилиндра. При компресији у вртложној комори се формира ваздушни вртлог који обезбеђује добро мешање убризганог горива са ваздухом, а добијена смеша гори тише и спорије.
Возила са мотором од 98 КС и директно убризгавање
Гориво се убризгава пумпом за гориво високог притиска директно у коморе за сагоревање цилиндара, односно у жлебове на дну клипа. Пумпа за убризгавање ствара притисак до 900 бара и затим убризгава гориво у две фазе.
Прво се врши прелиминарно убризгавање мале количине горива, што обезбеђује боље паљење главног дела. Убризгавање горива се врши помоћу вишеструких млазница са две опруге у држачу. Ово обезбеђује меко и тихо сагоревање мешавине ваздух-гориво, слично ономе што се дешава у моторима са вортекс коморама за сагоревање. Количина убризганог горива контролише електронска контролна јединица. Предности су ниска потрошња горива и велика снага мотора.
Пумпа за убризгавање не захтева одржавање. Сви покретни делови пумпе су подмазани дизел горивом. Пумпа се покреће радилицом преко зупчастог ремена.
Возила са мотором од 102 кс и директно убризгавање горива
Убризгавање горива за ове моторе се врши кроз главни вод за гориво.
Грејач филтера горива
Како температура пада, течност дизел горива се смањује и долази до депилације.
Дизел гориво може постати вискозно, а његова течност се у овом стању може упоредити са вискозитетом меда. Као резултат задебљања, филтер горива се зачепљује. Из тог разлога, произвођачи дизел горива додају адитиве дизел гориву зими како би одржали жељену флуидност и обезбедили старт мотора на температурама од -15°Ц до -22°Ц. Међутим, ови адитиви не обезбеђују увек савршен рад мотора.
Да би се спречило зачепљење филтера за гориво током хладне сезоне, електрични предгрејач горива је уграђен у држач филтера.
Турбопуњач
Дизел мотор са 90 КС и 98 КС опремљен турбо пуњачем. У турбопуњач су на једном вратилу уграђена два турбинска точка, која се налазе у кућиштима одвојеним једно од другог. Погон точкова је обезбеђен издувним гасовима. Они доводе брзину осовине компресора до 120.000 о/мин. А пошто се ротори за издувни гас и доводни ваздух налазе на истој осовини, ваздух се убацује у цилиндре истом фреквенцијом.
Због доброг односа пуњења код постојећих мотора, може се постићи повећање снаге до 100 процената. Степен овог повећања снаге зависи, између осталог, од притиска појачања, који је у путничком аутомобилу између 0,4 и 1,0 бара (притисак у гумама, на пример, износи приближно 1,8 бара). Ако притисак појачања премаши вредност коју је поставио произвођач, вентил за смањење притиска ће се отворити и притисак ће се смањити.
Упоредо са повећањем снаге мотора, када се користи турбопуњач, повећава се и обртни момент, што је посебно важно са становишта постизања добре еластичности мотора. Предуслов је, наравно, довољно велика брзина осовине турбопуњача, што гарантује пристојан однос пуњења.
За разлику од мотора са унутрашњим сагоревањем, у дизел електрани са компресором није потребно смањити нормалну компресију, што омогућава пуну употребу убризганог горива чак и у нижем опсегу обртаја вратила мотора.
Турбопуњач је изузетно прецизно израђена јединица. Због тога, у случају поправке, препоручљиво је контактирати само специјалисте. По правилу, у случају квара, турбопуњач се потпуно замењује.
Турбопуњач се подмазује из линија за подмазивање мотора. Да би се обезбедило довољно подмазивање турбо пуњача, морају се поштовати следећа правила:
- користите само препоручено моторно уље;
- устајало, старо уље може довести до коксовања турбопуњача. Према томе, моторно уље и филтер уља треба строго мењати у време које је наведено у плану одржавања;
- никада не користите мотор без филтера за ваздух. Чак и најмање честице прашине могу довести до квара и уништења турбопуњача.
Систем предгревања и контролна јединица
Приликом покретања хладног мотора, чак и када је ваздух компримован, температура самопаљења смеше ваздух-гориво се не постиже. Из тог разлога, посебно код мотора са вртложним убризгавањем, коморе за сагоревање морају бити претходно загрејане. Предгревање мотора директним убризгавањем горива потребно је само при веома ниским температурама ваздуха.
За загревање у комори за сагоревање сваког цилиндра уграђена је усијана свећа која се састоји од тела и ужареног елемента утиснутог у њега. Чим се напон доведе на ужарени елемент, он се загрева до температуре од преко +850°Ц у року од неколико секунди. Дакле, трајање предгревања у ретким случајевима прелази 5 секунди. Чим се индикаторска лампица предгревања на инструмент табли угаси, мотор се може покренути.
Трајање предгревања и његово аутоматско праћење након покретања мотора у трајању од приближно 20 секунди врши се аутоматски од стране контролне јединице грејања.
Контролна јединица предгревања А је монтирана на преградном зиду моторног простора (види илустрацију 1.0).
1.0 Контролна јединица предгревања А је инсталирана на преградном зиду моторног простора. На илустрацији је приказана контролна јединица за грејање аутомобила са мотором од 64 КС.
Управљачка јединица има сензор температуре ваздуха. Управљачка јединица возила са мотором од 98 КС. разликује од приказаног на илустрацији само споља. Такође је причвршћен за преградни зид. Поред процеса грејања, јединица контролише и вентил ниског притиска Б клима уређаја, ако је аутомобил опремљен њиме (види илустрацију 1.0). У овом случају, када је клима уређај укључен, број обртаја у празном ходу се повећава како мотор не би стао. Иста ствар се дешава ако се при покретању мотора укључе довољно снажни потрошачи електричне мреже у возилу, на пример, грејач ветробранског стакла. Да би се избегло преоптерећење мреже у возилу, контролна јединица предгревања искључује клима-уређај на време потребно да свећице загреју коморе за сагоревање.
Поред тога, контролна јединица укључује и искључује ЕГР вентил Ц у зависности од оптерећења мотора и температуре мотора (види илустрацију 1.0).
Када је температура расхладне течности испод + 29°Ц, контролна јединица напаја вентил на пумпи за убризгавање, чиме се обезбеђује ранији почетак снабдевања горивом, што побољшава перформансе мотора и састав издувних гасова. Овај вентил се такође активира ако сензор притиска ваздуха, у моторном простору на релејној кутији са леве стране, региструје притисак ваздуха мањи од 920 мбар. Ово доприноси бољим перформансама мотора, на пример на планинском терену. Регулација довода горива у зависности од атмосферског притиска и оптерећења мотора означава се скраћеницом АЛФБ.
На возилима са турбо пуњачем, контролна јединица обавља више задатака. У овом случају, он прима податке од ТДЦ сензора клипа до цилиндара 1, сензора брзине возила и сензора положаја ручице гаса на пумпи за убризгавање. Почетак убризгавања контролише сензор хода игле на ињектору цилиндра #4. Чим се ова млазница активира, одговарајући сигнал се шаље контролној јединици. Управљачка јединица препознаје кварове у електроенергетском систему и региструје их. Након тога, кодови грешака се могу очитати контактирањем Renault радионице како би их намјерно отклонили.