Układ zasilania — cechy konstrukcyjne (Renault Sandero 1)

W skład układu zasilania wchodzą elementy następujących podsystemów:

• układ zasilania paliwem, w skład którego wchodzą zbiornik paliwa, elektryczna pompa paliwa z filtrem, regulator ciśnienia paliwa, przewody i listwa paliwowa z wtryskiwaczami;
• dopływ powietrza, składający się z węża doprowadzającego powietrze, filtra powietrza, zespołu przepustnicy, regulatora prędkości biegu jałowego;
• układ odzyskiwania oparów paliwa, w którego skład wchodzi adsorber, zawór sterujący i rury łączące.

Funkcjonalnym zadaniem podsystemu zasilania jest zapewnienie dostawy wymaganej ilości paliwa do silnika we wszystkich trybach pracy. Silniki wyposażone są w elektroniczny układ zarządzania pracą silnika z rozproszonym wtryskiem paliwa. W układzie wtrysku rozproszonego funkcje tworzenia mieszanki i dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów silnika są rozdzielone: powietrze dostarczane jest przez podukład zasilania powietrzem, składający się z zespołu przepustnicy i regulatora obrotów biegu jałowego, a ilość paliwa wymagana w danym momencie pracy silnika jest wtryskiwana przez wtryskiwacze do kolektora dolotowego. Taki sposób sterowania pozwala zapewnić optymalny skład mieszanki palnej w każdym konkretnym momencie pracy silnika, co pozwala na osiągnięcie maksymalnej mocy przy możliwie najniższym zużyciu paliwa i niskiej toksyczności spalin. Steruje układem wtrysku paliwa (jak również układ zapłonowy) jednostka elektroniczna (kontroler), ciągłe monitorowanie obciążenia silnika, prędkości pojazdu, stanu cieplnego silnika i optymalnego procesu spalania w cylindrach silnika za pomocą odpowiednich czujników.



System odzyskiwania oparów paliwa zapobiega wydostawaniu się oparów paliwa z układu paliwowego do atmosfery, co mogłoby mieć negatywny wpływ na środowisko.

System wykorzystuje metodę absorpcji pary wodnej za pomocą adsorbera węglowego. Jest on zamontowany we wnęce prawego przedniego błotnika i połączony przewodami ze zbiornikiem paliwa i rurą dolotową. Na pokrywie pojemnika znajduje się elektromagnetyczny zawór opróżniania pojemnika, który zmienia tryby pracy układu na podstawie sygnałów z jednostki sterującej silnikiem.

Opary paliwa ze zbiornika są stale usuwane za pomocą rurociągu i gromadzą się w adsorberze wypełnionym węglem aktywnym (adsorbent). Regeneracja następuje podczas pracy silnika (powrót do zdrowia) adsorbentu poprzez przedmuchanie adsorbera świeżym powietrzem wprowadzanym do układu pod wpływem podciśnienia przekazywanego przez rurociąg z rury wlotowej do komory adsorbera w momencie otwarcia zaworu. Stopień otwarcia zaworu, a co za tym idzie, intensywność przedmuchiwania adsorbera, zależy od kąta otwarcia przepustnicy i jest determinowana przez podciśnienie występujące w komorze rury dolotowej pracującego silnika.

Opary paliwa z adsorbera przedostają się do rury dolotowej silnika poprzez rurę i spalają się w cylindrach.

Nieprawidłowe działanie układu odzyskiwania oparów paliwa prowadzi do niestabilnej pracy silnika na biegu jałowym, gaśnięcia silnika, zwiększonej toksyczności spalin i pogorszenia osiągów pojazdu.





Czujnik tlenu w spalinach (sonda lambda)jest głównym czujnikiem zapewniającym optymalny proces spalania. Jest on zamontowany w kolektorze wydechowym silnika i wraz z jednostką elektroniczną i wtryskiwaczami tworzy układ regulujący skład mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do silnika (rys. 5.15). Na podstawie sygnałów z czujników układ sterowania silnikiem określa ilość niespalonego tlenu w spalinach i na tej podstawie ocenia optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej trafiającej do cylindrów silnika w danym momencie. Zanotowawszy odchylenie składu od optymalnego G.14 (odpowiednio paliwo i powietrze), aby zapewnić jak najefektywniejszą pracę katalizatora spalin, jednostka sterująca zmienia skład mieszanki za pomocą wtryskiwaczy. W efekcie pętla sterowania składem mieszanki paliwowo-powietrznej zostaje zamknięta.

Samochód wyposażony jest w dwa czujniki stężenia tlenu: pierwszy znajduje się w kolektorze wydechowym, drugi za katalizatorem. Pierwszy czujnik jest czujnikiem sterującym (na podstawie sygnału ECU reguluje dopływ paliwa), a drugi jest diagnostyczny (na podstawie sygnału ECU ocenia wydajność konwertera katalitycznego).



Zbiornik paliwa, Wykonana z tworzywa sztucznego odpornego na działanie benzyny, montowana jest pod podłogą nadwozia z tyłu i mocowana za pomocą dwóch śrub i dwóch nakrętek. Aby zapobiec przedostawaniu się oparów paliwa do atmosfery, zbiornik jest połączony rurociągiem z adsorberem. Elektryczna pompa paliwa zamontowana jest w otworze kołnierzowym znajdującym się w górnej części zbiornika. Z pompy paliwo trafia poprzez regulator ciśnienia do filtra paliwa zamontowanego w module paliwowym, a stamtąd trafia do listwy paliwowej silnika, która jest przymocowana do rury dolotowej. Z listwy paliwowej paliwo jest wtryskiwane do kolektora dolotowego za pomocą wtryskiwaczy.



Przewody paliwowe układu paliwowego to rurki łączące różne elementy układu.

Ostrzeżenia:

• Nie wolno zastępować rurociągów stalowych wężami, rurami miedzianymi lub aluminiowymi, gdyż tylko rurociągi stalowe spełniają warunki pracy przy wysokim ciśnieniu i wibracjach.
• Przewody układu paliwowego wykonane są przy użyciu specjalnej technologii z materiałów odpornych na olej i benzynę. Użycie węży o innej konstrukcji niż zalecane może spowodować awarię układu zasilania, a w niektórych przypadkach pożar.
• Pierścienie uszczelniające okrągłe stosowane są w połączeniach rurociągów z elementami sieci energetycznych. Zabrania się stosowania pieczęci innego wzoru.

Moduł pompy paliwa zawiera pompkę elektryczną...



...regulator ciśnienia paliwa...





...filtr paliwa...



...oraz czujnik wskaźnika poziomu paliwa.

Moduł pompy paliwa dostarcza paliwo i znajduje się w zbiorniku paliwa, co zmniejsza ryzyko wystąpienia korka parowego, ponieważ paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem, a nie podciśnieniem.

Pompa paliwowa zatapialna, napęd elektryczny, rotacyjna. Pompa jest nierozłączna i nie podlega naprawie. W razie awarii należy ją wymienić.





Oryginalny artykuł znajduje się na portalu Renaultbook.ru

Rampawtryskiwacze 2 (rys. 5.16) stanowią odlewaną część pustą w środku, wyposażoną w otwory do montażu wtryskiwaczy 3 oraz w króciec zasilający 5 do podłączenia przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia. Wtryskiwacze są uszczelnione w gniazdach pierścieniami gumowymi 4 i zabezpieczone zaciskami sprężynowymi 1. Rampę z wtryskiwaczami w zespole wkłada się końcówkami wtryskiwaczy w otwory rury dolotowej i zabezpiecza dwiema śrubami.



Dyszesą one przymocowane do rampy, z której dostarczane jest do nich paliwo, a ich dysze wchodzą w otwory rury dolotowej. W otworach rampy i rury dolotowej wtryskiwacze są uszczelnione gumowymi pierścieniami uszczelniającymi A i B. Wtryskiwacz jest przeznaczony do dozowanego wtrysku paliwa do cylindra silnika i jest wysoce precyzyjnym zaworem elektromechanicznym. Paliwo pod ciśnieniem przepływa z rampy przez kanały wewnątrz korpusu wtryskiwacza do zaworu odcinającego. Sprężyna dociska iglicę zaworu odcinającego do stożkowego otworu płytki natryskowej, utrzymując zawór w pozycji zamkniętej. Napięcie dostarczane ze sterownika silnika poprzez zaciski wtyczki B do uzwojenia elektromagnesu wtryskiwacza wytwarza w nim pole magnetyczne, które przyciąga rdzeń wraz z iglicą zaworu odcinającego do elektromagnesu. Stożkowy otwór pierścieniowy w płycie dyszy otwiera się, a paliwo jest wtryskiwane przez dyfuzor korpusu dyszy do portu dolotowego głowicy cylindra i dalej do cylindra silnika. Po ustaniu przepływu impulsu elektrycznego sprężyna przywraca rdzeń i iglicę zaworu odcinającego do stanu pierwotnego - zawór się zamyka. Ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacz zależy od czasu trwania impulsu elektrycznego.





Regulator ciśnienia paliwa, strukturalnie połączony ze szkłem magazynującym moduł paliwowy, utrzymuje stałe ciśnienie paliwa w układzie paliwowym silnika we wszystkich trybach pracy silnika. Wydajność elektrycznej pompy paliwa jest większa, niż jest to konieczne do zapewnienia prawidłowego działania systemu. Dlatego gdy silnik pracuje, część paliwa jest stale odprowadzana do zbiornika na skutek działania regulatora ciśnienia.



Filtr powietrza silniki K7J i K7M montowane są w środkowej części komory silnika.

Notatka.

• W samochodach z silnikiem K4M filtr powietrza znajduje się w pobliżu przepustnicy.

Wkład filtra powietrza silniki K7J i K7M papierowe, okrągłe, o dużej powierzchni filtrującej.

Notatka.

• Tak wygląda element filtrujący silnika K4M.

Zespół przepustnicy jest prostym urządzeniem sterującym i służy do zmiany ilości głównego powietrza dostarczanego do układu dolotowego silnika. Montuje się go na kołnierzu wlotowym rury dolotowej. Filtr powietrza umieszcza się na rurze dolotowej przepustnicy, połączenia przepustnicy z rurą dolotową i filtrem powietrza uszczelnione są uszczelkami gumowymi.

Przepustnica posiada otwór służący do dostarczania dodatkowego powietrza do regulatora obrotów biegu jałowego.

W obudowie 5 (rys. 5.17) zamontowany jest zawór 3, obracający się na osi. Na jednym końcu osi zamontowany jest czujnik 4 położenia przepustnicy układu sterowania silnikiem, na drugim – dźwignia 2, do której podłączony jest drążek pośredni napędu przepustnicy. Na korpusie 5 zamocowany jest regulator obrotów biegu jałowego 1, który dozuje strumień powietrza, gdy przepustnica jest zamknięta.

Podczas pracy przepustnica nie wymaga konserwacji ani regulacji; wystarczy monitorować stan uszczelek gumowych, aby zapobiec wyciekom powietrza.

Zawór sterujący prędkością biegu jałowego utrzymuje zadaną prędkość biegu jałowego silnika przy całkowicie zamkniętej przepustnicy podczas rozruchu, rozgrzewania i zmiany obciążenia, gdy włączony jest sprzęt pomocniczy.



Regulator zmienia ilość dodatkowego powietrza dostarczanego do układu dolotowego oprócz przepustnicy. Jest to zawór elektromechaniczny przymocowany dwiema śrubami do kołnierza przepustnicy. Gniazdo zaworu regulacyjnego oraz kanały wykonane w kołnierzu przepustnicy tworzą układ dostarczający dodatkowe powietrze z pominięciem przepustnicy.



Jednostka sterująca silnikiem, po przetworzeniu sygnałów z czujników, stwierdza konieczność otwarcia zaworu 1 (rys. 5.18) regulatora i przekazuje impulsy na zacisk wtykowy 5 uzwojenia 3 stojana regulatora. Przy każdym impulsie sterującym wirnik 8 obraca się o określony kąt, przesuwając zawór 1 względem gniazda za pomocą śruby pociągowej 4. Dodatkowe powietrze dostaje się do kolektora dolotowego przez kanały w zespole przepustnicy. Określając podciśnienie w rurze dolotowej silnika, jednostka sterująca dąży do utrzymania go na określonym poziomie poprzez okresowe otwieranie i zamykanie zaworu sterującego prędkością biegu jałowego. Dzięki temu możliwe jest dostarczenie stałej ilości dodatkowego powietrza i utrzymanie stałej prędkości biegu jałowego. Zmieniając otwarcie i zamknięcie zaworu regulacyjnego, jednostka sterująca kompensuje znaczny wzrost lub spadek ilości dostarczanego powietrza, spowodowany jego zasysaniem przez nieszczelny układ dolotowy lub odwrotnie, zatkanym filtrem powietrza.

Włączenie dodatkowych agregatów powoduje zwiększenie obciążenia silnika, któremu towarzyszy spadek prędkości obrotowej biegu jałowego oraz zmiana podciśnienia w rurze dolotowej, co również jest kompensowane przez jednostkę sterującą za pomocą regulatora.