Samochody RENAULT MEGANE wyposażone są w trzy rodzaje silników.
Silnik typu E (Silnik benzynowy E7J o pojemności 1,4 litra)
Silnik ten został wprowadzony do eksploatacji w 1988 roku i otrzymał oznaczenie od konstruktorów RENAULT «Energie-Motor» (Silnik elektryczny). Zawory wlotowe i wylotowe tych silników są ustawione względem siebie w kształcie litery V i są uruchamiane przez wahacze z wałka rozrządu.
Konstrukcja głowicy cylindrów opiera się na tzw. zasadzie poprzecznej, kiedy to mieszanka paliwowo-powietrzna jest wprowadzana z jednej strony, a spaliny odprowadzane są z przeciwnej strony do kolektora wydechowego. Zapewnia to szybką wymianę gazową.
Stalowe tuleje są wkładane do kanałów tłokowych żeliwnego bloku cylindrów, przemywane przez płyn chłodzący. W związku z tym te rękawy otrzymały oznaczenie «mokry». W przypadku zużycia lub wyżłobień na ściankach butli, butle można wymienić na nowe. W tym przypadku jednak konieczna będzie również wymiana tłoków na nowe. W dolnej części bloku cylindrów na głównych łożyskach znajduje się wał korbowy. Połączenie z tłokami zapewniają korbowody osadzone na czopach korbowych z tulejami. Skrzynia korbowa bloku cylindrów to kąpiel olejowa, która zawiera olej silnikowy niezbędny do smarowania i chłodzenia trących się części silnika. Głowica cylindrów jest przykręcona do bloku.
Smarowanie silnika zapewnia pompa oleju przekładniowego wbudowana w blok cylindrów. Pompa olejowa napędzana jest z wału korbowego za pomocą łańcucha rolkowego. Olej silnikowy pobierany z miski olejowej jest podawany przez otwory olejowe do łożysk wału korbowego i wałka rozrządu, a także do tulei cylindrowych i łożysk wahaczy.
Pompa wodna również znajduje się na bloku cylindrów i jest napędzana paskiem zębatym z wałka rozrządu. Należy pamiętać, że w układzie chłodzenia przez cały rok powinien znajdować się płyn chłodzący, który jest mieszaniną płynu niezamarzającego, dodatków antykorozyjnych i wody destylowanej.
Rozdzielacz wysokiego napięcia bezobsługowego elektronicznego układu zapłonowego jest zamontowany na kołnierzu głowicy cylindrów i jest uruchamiany przez wałek rozrządu.
Silnik typu F (2-litrowy silnik benzynowy F3R/F3R, 1,9-litrowy silnik wysokoprężny F8Q/F9Q)
Od 1983 roku różne modele samochodów RENAULT są wyposażone w ten typ silnika. Blok cylindrów tego typu silnika jest wykonany z żeliwa szarego z nieusuwalnymi tulejami cylindrowymi. W takim przypadku, jeśli są zużyte lub wyżłobione, możliwe jest wykonanie honowania w specjalistycznym warsztacie, a następnie montaż tłoków nadwymiarowych.
Wałek rozrządu znajduje się w głowicy cylindrów, która jest wykonana z lekkiego metalu i jest napędzana paskiem zębatym z wału korbowego. Z kolei wałek rozrządu napędza przez grzybki ustawione pionowo zawory dolotowe i wydechowe. Luz zaworowy reguluje się za pomocą odpowiednio dobranych rozmiarów podkładek wkładanych umieszczonych w popychaczach grzybka.
Silniki z zaworami 1 b są wyposażone w dwa wałki rozrządu, odpowiednio dla zaworów dolotowych i wydechowych. Każdy cylinder ma 4 zawory - 2 wlotowe i 2 wylotowe. Zawory są montowane w kształcie litery V i uruchamiane popychaczami hydraulicznymi. W takim przypadku luz zaworowy jest regulowany automatycznie. Zawory wydechowe wypełnione są sodem, co zwiększa ich wytrzymałość.
Pompa olejowa umieszczona w skrzyni korbowej jest napędzana z wałka pośredniego za pomocą paska zębatego, który jest również zamontowany na wałku rozrządu.
Pompa wodna znajduje się na bloku cylindrów i jest napędzana paskiem klinowym, który jednocześnie obraca generator.
Układ zapłonowy i paliwowy są w pełni elektroniczne i serwisowane poprzez wymianę świec zapłonowych i filtra.
Silnik typu K (silnik benzynowy K4J / K4M / K7M o pojemności skokowej 1,6 litra)
Silnik ten jest modyfikacją silnika typu E i został oddany do eksploatacji w 1995 roku. Jednak w przeciwieństwie do silnika typu E, silnik ten ma nieusuwalne tuleje cylindrowe, co umożliwiło zmniejszenie odległości między cylindrami i zwiększenie średnicy otworu tłoka. To z kolei zapewniło zwiększenie pojemności skokowej z 1,4 litra do 1,6 litra bez zmiany wielkości silnika.
Zmiana przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej w połączeniu z jej wtryskiem wielopunktowym z wykorzystaniem bezrozdzielczego układu zapłonowego zapewniła wzrost charakterystyki mocy silnika.
Silniki benzynowe o pojemności skokowej 1,4 i 1,6 litra o oznaczeniach K4J i K4M to najnowsze opracowanie zaprojektowane dla drugiej generacji MEGANE. Oba modele tych silników są 16-zaworowe. Zawory są napędzane przez dwa górne wałki rozrządu. Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym.
Układ zapłonowy tych silników jest w pełni elektroniczny i bezobsługowy. Każdy cylinder ma oddzielną cewkę zapłonową umieszczoną bezpośrednio na odpowiedniej świecy zapłonowej. W tym przypadku brakuje przewodu, który zwykle łączy świecę zapłonową z cewką zapłonową.
Silnik dCi o pojemności skokowej 1,9 litra (silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem z głównego przewodu paliwowego)
Pompa paliwa w tego typu silnikach pobiera olej napędowy ze zbiornika i nawet przy niskich obrotach silnika pompuje go ze stałym ciśnieniem, osiągając około 1350 bar.
Z pompy paliwowej do każdego cylindra jest podłączony główny przewód paliwowy. Główny przewód paliwowy jest jednocześnie akumulatorem utrzymującym stałe ciśnienie paliwa i dostarczającym je pod tym ciśnieniem do wtryskiwaczy paliwa.
Ilość paliwa potrzebna do wtrysku jest ustawiana przez sterownik silnika i wtryskiwana przez wtryskiwacze elektromagnetyczne do każdego cylindra. Gdy tylko mikroprocesor jednostki sterującej zamknie dysze, dopływ paliwa zatrzymuje się. Innymi słowy, zwiększanie ciśnienia i wtrysk paliwa są wykonywane niezależnie od siebie, optymalizując w ten sposób zużycie paliwa i zawartość CO2 w spalinach, niezależnie od prędkości obrotowej silnika.
Wtrysk paliwa realizowany jest dwustopniowo przez wtryskiwacze wielostrumieniowe. Najpierw wykonywany jest wstępny wtrysk niewielkiej ilości paliwa, którego spalanie stwarza najlepsze warunki do zapłonu głównej porcji mieszanki. W ten sposób uzyskuje się miękki i cichy proces spalania, identyczny z procesem zachodzącym podczas wtrysku paliwa do komory wirowej. W przeciwieństwie do innych typów silników z wtryskiem bezpośrednim z krzywkowym rozdzielaczem, dopływ paliwa do komór spalania silników dCi można zmieniać w zależności od potrzeb w danym momencie ruchu.