Combustibilul este preluat din rezervorul de combustibil al pompei de injecție de tip distribuție. În pompa de combustibil de înaltă presiune se creează presiunea necesară pentru injectarea motorinei și aceasta este distribuită între cilindri în conformitate cu ordinea de funcționare a acestora.
Pentru a reduce conținutul de substanțe nocive din gazele de eșapament în vehiculele cu motor diesel, se folosesc catalizatori speciali de tip oxidare.
Conținutul ridicat de oxizi de azot din gazele de eșapament este redus ca urmare a funcționării sistemului de recirculare a gazelor de eșapament. Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament ajută la accelerarea aprinderii amestecului aer-combustibil la temperaturi mai scăzute și reduce formarea de oxizi de azot (NOx). Reutilizarea gazelor de eșapament trebuie măsurată cu precizie pentru a evita creșterea emisiilor de funingine.
În motoarele diesel, există 3 metode diferite de injecție de combustibil: injecție turbionară sau precamerală și injecție directă.
Când este injectat în precamera cilindrului corespunzător, amestecul fierbinte se aprinde imediat. Cu toate acestea, volumul de oxigen din precamera este suficient pentru a aprinde doar o parte din combustibilul injectat. Partea rămasă, nearsă, este suflată în camera de ardere prin suprapresiunea care apare în timpul arderii. Acolo, combustibilul arde complet.
La injecția cu camera de turbionare, combustibilul intră într-o cameră separată de camera de ardere principală. Diferența dintre camerele de turbionare și camerele de pre-injecție este un design diferit al canalului de legătură dintre camera de turbionare și cilindru. Când este comprimat, în camera de turbion se formează un vârtej de aer, care asigură o bună amestecare a combustibilului injectat cu aerul, iar amestecul rezultat arde mai liniștit și mai lent.
Vehicule cu motor de 98 CP și injecție directă
Combustibilul este injectat de o pompă de combustibil de înaltă presiune direct în camerele de ardere ale cilindrilor, sau mai degrabă în canelurile de pe fundul pistonului. Pompa de injecție crește presiunea până la 900 de bari și apoi injectează combustibil în două etape.
În primul rând, se efectuează o injecție preliminară a unei cantități mici de combustibil, ceea ce asigură o aprindere mai bună a porțiunii principale. Injecția de combustibil se realizează prin duze cu mai multe șiruri cu două arcuri în suport. Acest lucru asigură o ardere moale și silențioasă a amestecului aer-combustibil, similar cu ceea ce se întâmplă la motoarele cu camere de ardere vortex. Cantitatea de combustibil injectat este controlată de unitatea electronică de control. Avantajele sunt consumul redus de combustibil și puterea mare a motorului.
Pompa de injectie nu necesita intretinere. Toate părțile mobile ale pompei sunt lubrifiate cu motorină. Pompa este antrenată de arborele cotit printr-o curea dințată.
Vehicule cu motor de 102 CP si injectie directa de combustibil
Injecția de combustibil pentru aceste motoare se realizează prin conducta principală de combustibil.
Încălzitor filtru de combustibil
Pe măsură ce temperatura scade, fluiditatea motorinei scade și are loc ceară.
Motorina poate deveni vâscos, iar fluiditatea sa poate fi comparată în această stare cu vâscozitatea mierii. Ca urmare a îngroșării, filtrul de combustibil se înfundă. Din acest motiv, producătorii de motorină adaugă aditivi la motorină în timpul iernii pentru a menține fluiditatea dorită și pentru a asigura pornirea motorului la temperaturi de la -15°C la -22°C. Cu toate acestea, acești aditivi nu asigură întotdeauna funcționarea perfectă a motorului.
Pentru a preveni înfundarea filtrului de combustibil în timpul sezonului rece, în suportul filtrului este instalat un preîncălzitor electric de combustibil.
Turbocompresor
Motor diesel cu 90 CP și 98 CP echipat cu un turbocompresor. În turbocompresor, două roți ale turbinei sunt instalate pe un arbore, care sunt situate în carcase separate unul de celălalt. Tracțiunea este asigurată de gazele de eșapament. Acestea aduc viteza arborelui de supraalimentare la 120.000 rpm. Și, deoarece rotoarele de gaze de evacuare și de alimentare cu aer se află pe același arbore, aerul este forțat în cilindri cu aceeași frecvență.
Datorită raportului de umplere bun la motoarele existente, se pot obține câștiguri de putere de până la 100%. Gradul acestei creșteri a puterii depinde, printre altele, de presiunea de supraalimentare, care într-un autoturism este între 0,4 și 1,0 bar (presiunea în anvelope, de exemplu, este de aproximativ 1,8 bar). Dacă presiunea de supraalimentare depășește valoarea setată de producător, supapa de reducere a presiunii se va deschide și presiunea va scădea.
Odată cu creșterea puterii motorului, la utilizarea unui turbocompresor, se crește și cuplul, ceea ce este deosebit de important din punctul de vedere al obținerii unei bune elasticități a motorului. Condiția prealabilă, desigur, este o turație suficient de mare a arborelui turbocompresorului, care garantează un raport de umplere decent.
Spre deosebire de un motor cu ardere internă, într-o centrală diesel supraalimentată, nu este necesar să se reducă compresia normală, ceea ce permite utilizarea completă a combustibilului injectat chiar și în intervalul inferior de turație a arborelui motorului.
Turbocompresorul este o unitate fabricată extrem de precis. Prin urmare, în caz de reparație, se recomandă să contactați doar un specialist. De regulă, în cazul unei defecțiuni, turbocompresorul este înlocuit complet.
Turbocompresorul este lubrifiat de pe liniile de ungere a motorului. Pentru a asigura o lubrifiere suficientă a turbocompresorului, trebuie respectate următoarele reguli:
- utilizați numai ulei de motor recomandat;
- Uleiul vechi, vechi poate duce la cocsificarea turbocompresorului. Prin urmare, uleiul de motor și filtrul de ulei trebuie schimbate strict la momentul specificat în planul de întreținere;
- nu utilizați niciodată motorul fără filtru de aer. Chiar și cele mai mici particule de praf pot duce la defectarea și distrugerea turbocompresorului.
Sistem de preîncălzire și unitate de control
La pornirea unui motor rece, chiar și atunci când aerul este comprimat, temperatura de autoaprindere a amestecului aer-combustibil nu este atinsă. Din acest motiv, în special pentru motoarele cu injecție cu cameră turbionară, camerele de ardere trebuie preîncălzite. Preîncălzirea motorului cu injecție directă de combustibil este necesară doar la temperaturi foarte scăzute ale aerului.
Pentru încălzirea în camera de ardere a fiecărui cilindru, este instalată o bujie incandescentă, constând dintr-un corp și un element incandescent presat în ea. De îndată ce este aplicată tensiune la elementul incandescent, acesta se încălzește până la o temperatură de peste +850°C în câteva secunde. Astfel, durata preîncălzirii în cazuri rare depășește 5 secunde. De îndată ce indicatorul luminos de preîncălzire de pe tabloul de bord se stinge, motorul poate fi pornit.
Durata preîncălzirii și continuarea sa automată după pornirea motorului timp de aproximativ 20 de secunde sunt efectuate automat de unitatea de control al încălzirii.
Unitatea de control a preîncălzirii A este montată pe peretele despărțitor al compartimentului motor (vezi ilustrația 1.0).
1.0 Unitatea de control a preîncălzirii A este instalată pe peretele despărțitor al compartimentului motor. Ilustrația prezintă unitatea de comandă pentru încălzirea unei mașini cu un motor de 64 CP.
Unitatea de control are un senzor de temperatură a aerului. Unitate de control al vehiculului cu motor de 98 CP. diferă de cea prezentată în ilustrație numai în exterior. De asemenea, este atașat de peretele despărțitor. Pe lângă procesul de încălzire, unitatea controlează și supapa de joasă presiune B a aparatului de aer condiționat, dacă mașina este echipată cu aceasta (vezi ilustrația 1.0). În acest caz, când aparatul de aer condiționat este pornit, turația de ralanti este mărită, astfel încât motorul să nu se blocheze. Același lucru se întâmplă dacă, la pornirea motorului, consumatorii suficient de puternici ai rețelei electrice de bord sunt porniți, de exemplu, un încălzitor de parbriz. Pentru a evita supraîncărcarea rețelei de bord, unitatea de control al preîncălzirii oprește aparatul de aer condiționat pentru timpul necesar bujiilor incandescente pentru a încălzi camerele de ardere.
În plus, unitatea de comandă pornește și oprește supapa EGR C în funcție de sarcina motorului și de temperatura motorului (vezi ilustrația 1.0).
Când temperatura lichidului de răcire este sub + 29°C, unitatea de control furnizează energie supapei de pe pompa de injecție, asigurând astfel o pornire mai devreme a alimentării cu combustibil, ceea ce îmbunătățește performanța motorului și compoziția gazelor de eșapament. Această supapă este acționată și dacă senzorul de presiune a aerului, din compartimentul motor de pe cutia releelor din partea stângă, înregistrează o presiune a aerului mai mică de 920 mbar. Acest lucru contribuie la o performanță mai bună a motorului, de exemplu pe teren montan. Reglarea alimentării cu combustibil în funcție de presiunea atmosferică și sarcina motorului este indicată prin abrevierea ALFB.
La vehiculele cu turbocompresor, unitatea de control îndeplinește mai multe sarcini. În acest caz, primește date de la senzorul PMS al pistonului către cilindrii 1, senzorul de viteză al vehiculului și senzorul de poziție a pârghiei de accelerație de pe pompa de injecție. Începutul injecției este controlat de senzorul de cursă a acului de pe injectorul cilindrului #4. De îndată ce această duză se aprinde, semnalul corespunzător este trimis către unitatea de control. Unitatea de control recunoaște defecțiunile din sistemul de alimentare și le înregistrează. Ulterior, codurile de eroare pot fi citite contactând un atelier RENAULT pentru a le elimina intenționat.