Acesta arată interiorul lui Renault 19. Este ușor de văzut unde sunt amplasate principalele componente
Renault 19 a fost dezvoltat ca urmare a programului X53 pentru a crea o mașină europeană de clasă medie "M1". Proiectul a fost realizat sub motto-ul "Mașini - în viață" și a durat 42 de luni. Lucrările la crearea modelului au început în noiembrie 1984, iar opt luni mai târziu, în iulie 1985, designul exterior al mașinii a fost în sfârșit aprobat. În următoarele 5 luni, tabloul de bord a prins contur. În aprilie 1986 au fost finalizate lucrările de amenajări interioare. Înainte de lansarea în serie în Franța în mai 1988, pentru a verifica și a confirma corectitudinea soluțiilor tehnice aplicate, prototipurile modelului au parcurs deja peste 7,5 milioane de kilometri pe gropi de gunoi.
Corp
Designul Renault 19 a fost dezvoltat de "Design Renault" ("Renault Design") în strânsă colaborare cu renumitul designer italian Giorgio Giugiaro. Una dintre sarcinile principale stabilite în fața designerilor și inginerilor a fost să creeze o mașină cu cea mai bună aerodinamică. S-a planificat lansarea, în primul rând, a unei versiuni sport a modelului pentru a utiliza ulterior caracteristicile suspensiei, frânelor și aerodinamicii caroseriei pentru modelele de producție.
Renault 19 cu liniile sale netede este "de rasă" o mașină al cărei stil s-a bazat pe testarea tunelului de vânt. Deci, valoarea coeficientului de rezistență a aerului C x este 0,31 (C x X A \u003d 0,61) și este unul dintre punctele forte ale Renault 19 și Renault 19 cu 16 valve, datorită modificărilor aduse structurii caroseriei (suspensie inferioară, spoilere față și spate, praguri lărgite), a îmbunătățit performanța - valoarea Cx este 0,30 (C x X A \u003d 0,59). Aceste cifre au fost obținute datorită unei capote puternic descendente și a unui parbriz curbat înclinat, precum și a unei dispoziții bune a farurilor și a barei de protecție cu un spoiler integrat. Aripele convexe și puțin mai largi, precum și un spate înalt cu un spoiler integrat, la rândul lor, contribuie la îmbunătățirea performanței aerodinamice. În acest scop se folosesc și scurgerile de acoperiș și oglinzile exterioare cu o aerodinamică bună.
34% din metalul caroseriei Renault 19 este prelucrat în felul următor:
- Galvanizarea unilaterală a ușilor, grinda de susținere transversală inferioară a parbrizului, peretele despărțitor al încălzirii, partea exterioară a barei de protecție, grinda de susținere transversală inferioară din spate, precum și alte părți din partea inferioară a corp, a fost făcut.
- Părțile proeminente ale hotei și radiatorului sunt galvanizate pe două fețe pentru a proteja împotriva efectelor abrazive ale nisipului și murdăriei.
- Acoperire a aripilor realizată cu conținut de zinc.
Motor si transmisie
Motorul este situat transversal în față cu o înclinare de 12°înapoi în partea dreaptă a compartimentului motor (când sunt privite pe parcurs). În stânga ei este cutia de viteze. Motoarele pe benzină sunt montate pe un cadru auxiliar pe trei puncte de sprijin (doi în față, unul în spate). De el sunt atașate și brațele transversale inferioare de suspensie. Motoarele diesel, spre deosebire de motoarele pe benzină, sunt montate în compartimentul motor pe o suspensie oscilantă, care asigură o izolare fonică îmbunătățită a motorului. Acest suport asigură o suprimare eficientă a vibrațiilor la ralanti, reduce zgomotul motorului la turații mari și previne tremurarea motorului atunci când conduceți pe drumuri accidentate.
Transmitere
Toate modificările Renault 19 sunt echipate cu cutii de viteze produse de "Renault" tip JB. Aceasta este o cutie de viteze transversală cu o carcasă metalică ușoară. In functie de model, cutia de viteze are 4 (tip JBO) sau 5 (tip JB3) viteze. Cutia de viteze JB3 este proiectată pentru un cuplu mai mare. Ambele tipuri de cutii de viteze sunt echipate cu un sistem de blocare a treptelor de marșarier.
Suspensie
Suspensia lui Renault 19 este foarte diferită de cea a lui Renault 21 și este mai fiabilă. Suspensia din față este formată din lonchioane MacPherson susținute de brațe oscilante transversale.
Forțele de ghidare longitudinale sunt preluate de stabilizatorul transversal. De sus, barele MacPherson sunt atașate cu o suspensie elastică de carcasa arcurilor roților.
În funcție de motor, Renault 19 este echipat cu două tipuri diferite de punte spate:
- Modelele cu motoare de până la 65 kW au o bară de torsiune încorporată în tubul punții spate cu un stabilizator transversal. Grupul de suspensie de acest tip este alcatuit din doua brate oscilante longitudinal atasate de corp cu ajutorul unor tuburi de ghidare. Acest design de osie a fost folosit pe alte modele și a fost îmbunătățit pentru Renault 19.
- Modelele cu motoare de 65 kW și mai mult au patru bare de torsiune, dintre care două acționează ca stabilizatori. La acest tip de suspensie, ambele brațe oscilante longitudinale sunt interconectate printr-o traversă. Acest design de osie a fost folosit în diferite modele sport «Renault».
Siguranță pasivă
- Cadrul auxiliar deja menționat oferă siguranța necesară în cazul unei coliziuni frontale. Este atașat în patru puncte de lățișoarele din față, iar radiatorul, brațele de tracțiune și, respectiv, mecanismul de direcție sunt atașate la acesta.
- Modificări ale modelelor GTX și TXE (din 5/92RT) echipat optional cu sistem de franare antiblocare. Vorbim despre a treia generație a sistemului de frânare antiblocare produs de Bendix (Bendix). Alături de frânele cu disc ventilate din față, include și limitatoare duble ale forței de frânare cu senzor de sarcină pe frânele din spate.
- Din noiembrie 1992, Renault 19 putea fi echipat opțional cu un airbag pentru șofer și un pretensionator de centură pentru pasagerul din față.
Airbag-ul este amplasat pe volan. Un senzor electronic evaluează forța de impact în cazul unui accident și aprinde o sarcină generatoare de gaz care umflă airbag-ul. Pentru o protecție eficientă a șoferului care poartă centura de siguranță, volumul airbag-ului este de aproximativ 35 de litri. Se umple cu azot în 25 m s după aprinderea sarcinii care formează gaz. Azotul, ca componentă principală a aerului pe care îl respirăm, este complet sigur pentru oameni și mediu.
Întinzătorul centurii eliberează imediat aproximativ 70 mm din centura de siguranță în cazul unei coliziuni. Într-un impact frontal, senzorul activează un mic generator de gaz, gazul care iese din care acționează exploziv pentru o fracțiune de secundă asupra pistonului din cilindru. Pistonul este conectat la catarama centurii de siguranță în așa fel încât, atunci când este acționat pe cataramă, centura de siguranță asociată este și ea strânsă.
În cazul unui impact lateral sau din spate, nici airbag-ul, nici dispozitivul de pretensionare a centurii nu se vor declanșa.