Centralny układ wtryskowy Siemens-Fenix 3
Modele 1,4 l (Silniki E7J) Wyposażony w centralny układ wtrysku paliwa Siemens-Fenix 3 z korpusem przepustnicy Bosch. System obejmuje katalizator i system odzyskiwania oparów paliwa.
Pompa paliwowa dostarcza paliwo ze zbiornika do wtryskiwaczy przez filtr zainstalowany z tyłu samochodu. Ciśnienie zasilania paliwem jest kontrolowane przez regulator ciśnienia, który jest zainstalowany w zespole korpusu przepustnicy.
Elektryczny układ sterowania składa się z elektronicznej jednostki sterującej (ECU), wraz z następującymi czujnikami:
- a) Potencjometr przepustnicy - dostarcza elektronicznemu modułowi sterującemu informację o położeniu przepustnicy i stopniu jej otwarcia.
- b) Czujnik temperatury płynu chłodzącego - dostarcza elektronicznemu modułowi sterującemu informacje o temperaturze silnika.
- Z) Czujnik temperatury powietrza dolotowego - dostarcza elektronicznemu modułowi sterującemu informacje o temperaturze powietrza przechodzącego przez korpus przepustnicy.
- d) Sonda lambda - dostarcza elektronicznemu modułowi sterującemu informacje o zawartości tlenu w spalinach.
- e) mikro przełącznik (zawarte w silniku krokowym kontroli prędkości biegu jałowego) - dostarcza do elektronicznego modułu sterującego informację o zamknięciu przepustnicy (czyli po zwolnieniu pedału gazu).
- f) Czujnik prędkości/położenia wału korbowego — dostarcza do elektronicznego modułu sterującego informacje o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego.
- g) Czujnik ciśnienia wspomagania kierownicy - dostarcza elektronicznemu modułowi sterującemu informacje o użyciu pompy wspomagania kierownicy, moduł zwiększa obroty biegu jałowego.
- h) Czujnik spalania stukowego - dostarcza elektronicznemu modułowi sterującemu informacje o obciążeniu silnika poprzez monitorowanie ciśnienia w kolektorze dolotowym.
- f) Zawór recyrkulacji oparów - sterowany przez układ recyrkulacji oparów paliwa.
Wszystkie powyższe informacje są analizowane przez ECU, które następnie koryguje kąt wyprzedzenia zapłonu i dawkę paliwa do silnika. ECU steruje pracą wtryskiwaczy poprzez zmianę czasu trwania wtrysku (okres, w którym wtryskiwacz jest otwarty), aby wzbogacić lub zubożyć mieszankę w razie potrzeby. ECU stale dostosowuje proporcje mieszanki, zapewniając najlepsze osiągi silnika w różnych trybach.
ECU reguluje również prędkość obrotową biegu jałowego za pomocą silnika krokowego zamontowanego w korpusie przepustnicy. Popychacz silnika opiera się o krzywkę na osi przepustnicy. Gdy przepustnica jest zamknięta (pedał gazu nie wciśnięty), ECU używa silnika do zmiany położenia przepustnicy, a tym samym do regulacji prędkości biegu jałowego.
ECU steruje również systemami EGR i EVAP.
W przypadku awarii jednego z czujników, ECU aktywuje źródłowy blok pamięci zawierający regulowane wartości wszystkich czynników. W takim przypadku ECU ignoruje nieprawidłowy sygnał czujnika i zastępuje go wartością pobraną z jednostki pamięci. Jeśli ECU uzyska dostęp do oryginalnego bloku pamięci, zapali się lampka ostrzegawcza na tablicy rozdzielczej, a odpowiedni kod DTC zostanie zapisany w pamięci ECU.
Jeśli zapali się lampka kontrolna, skontaktuj się jak najszybciej z warsztatem Renault, który przeprowadzi pełną diagnostykę systemu zarządzania silnikiem za pomocą specjalnego testera elektronicznego (XR25), który jest po prostu podłączony do złącza diagnostycznego (zamontowany na skrzynce bezpieczników na desce rozdzielczej).
Przełącznik odcięcia paliwa jest wbudowany w układ wtrysku paliwa. W razie wypadku wyłącznik odcina zasilanie pompy paliwowej, zapobiegając w ten sposób rozlaniu się paliwa w przypadku pęknięcia przewodów paliwowych.
System półsekwencyjnego wtrysku do portu Siemens-Fenix 5
Silniki K7M są wyposażone w półsekwencyjny rozproszony układ wtrysku paliwa z korpusem przepustnicy Pierburg. Ten system jest zasadniczo taki sam, jak centralny system wtrysku opisany w poprzednich akapitach, z wyjątkiem tego, że w kolektorze dolotowym znajdują się cztery wtryskiwacze (jeden na cylinder). Wszystkie wtryskiwacze zasilane są ze wspólnego przewodu paliwowego wyposażonego w regulator ciśnienia paliwa.
W półsekwencyjnym systemie wtrysku wtryskiwacze pracują parami (1 i 4, a następnie 2 i 3). Podczas jednego obrotu silnika paliwo jest wtryskiwane do każdego cylindra jeden raz, to znaczy podczas pełnego cyklu 4-suwowego paliwo jest wtryskiwane do cylindrów dwukrotnie.
Układ posiada zawór recyrkulacji spalin.
W modelach z automatyczną skrzynią biegów informacje z czujników na skrzyni biegów są przesyłane do elektronicznego modułu sterującego w celu przetworzenia w celu określenia najbardziej wydajnych parametrów silnika.
System sekwencyjnego wieloportowego wtrysku Siemens-Fenix 5
Silniki F3R i F7R wyposażone są w sekwencyjny wielopunktowy układ wtryskowy z korpusem przepustnicy Solex (F3R) czy Magneti Marelli (F7R). Układ ten jest najbardziej podobny do opisanego wcześniej układu wtrysku centralnego, z tą różnicą, że posiada cztery wtryskiwacze (jeden na cylinder), instalowane bezpośrednio w kolektorze dolotowym lub w głowicy cylindrów. Wszystkie wtryskiwacze są zasilane ze wspólnego przewodu paliwowego, który posiada również regulator ciśnienia paliwa.
W układzie wtrysku sekwencyjnego wtryskiwacze pracują pojedynczo. Połączony sygnał z czujników położenia wałka rozrządu i prędkości/położenia wału korbowego jest używany przez ECM do określenia prędkości obrotowej silnika, położenia wału korbowego i stopnia cylindrów. A informacje o obrotach silnika i położeniu tłoka względem GMP pochodzą z czujnika prędkości/położenia wału korbowego; Informacja o. który z dwóch tłoków znajduje się w GMP podczas suwu sprężania pochodzi z czujnika położenia wałka rozrządu. Na podstawie tych danych elektroniczny moduł sterujący jest w stanie określić początek wtrysku paliwa dla każdego cylindra z osobna. Inne informacje z dodatkowych czujników pozwalają elektronicznemu modułowi sterującemu obliczyć czas otwarcia wtryskiwacza w zależności od temperatury, prędkości obrotowej silnika i obciążenia silnika.
W modelach z silnikiem F7R układ jest również wyposażony w zawór EGR.
W modelach z silnikiem F7R zastosowano przewody dolotowe o podwójnym przepływie, aby zapewnić wymagany przepływ powietrza dolotowego przy niskich prędkościach obrotowych silnika w celu uzyskania odpowiedniego momentu obrotowego oraz przy wysokich prędkościach obrotowych silnika w celu uzyskania wystarczającej mocy. Oznacza to, że istnieją dwa oddzielne, pracujące równolegle kanały powietrza wlotowego kontrolowane przez przepustnicę i jednostkę elektromagnetyczną. W zależności od prędkości obrotowej silnika jeden z dwóch kanałów wlotu powietrza zostanie otwarty lub zamknięty, zapewniając wymagany przepływ powietrza we wszystkich trybach pracy.