Urządzeniem sterującym w systemie jest elektroniczna jednostka sterująca (ECU). Na podstawie informacji otrzymanych z czujników, ECU oblicza parametry sterowania wtryskiem paliwa i sterowaniem wyprzedzenia zapłonu. Ponadto, zgodnie z wbudowanym algorytmem, ECU steruje pracą silnika elektrycznego wentylatora układu chłodzenia silnika, sprzęgłem elektromagnetycznym włączania sprężarki klimatyzacji, pełni funkcję autodiagnostyki elementów układu i powiadamia kierowcę o wszelkich awariach.
System zarządzania silnikiem wraz z elektroniczną jednostką sterującą obejmuje czujniki, siłowniki, złącza i bezpieczniki.
Elektroniczna jednostka kontrolująca (ECU) podłączony przewodami elektrycznymi do wszystkich czujników systemu. Otrzymując od nich informacje, blok wykonuje obliczenia zgodnie z parametrami i algorytmem sterującym zapisanymi w pamięci programowalnego urządzenia pamięci tylko do odczytu (ROM), oraz steruje urządzeniami wykonawczymi systemu. Wariant programu zapisany w pamięci ROM jest oznaczony numerem przypisanym do tej modyfikacji ECU.
Centrala wykrywa usterkę, identyfikuje i zapisuje jej kod, nawet jeśli awaria jest niestabilna i znika.
Po naprawie należy skasować kod usterki zapisany w pamięci centrali.
Urządzenie dostarcza prąd stały 5 i 12 V do różnych czujników i przełączników układu sterowania. Ponieważ rezystancja elektryczna obwodów zasilających jest wysoka, próbnik podłączony do wyjść układu nie świeci. Do określenia napięcia zasilania na zaciskach komputera należy użyć woltomierza wysokoomowego (10 MΩ). Jednostka sterująca znajduje się w komorze silnika za akumulatorem pod wspólną osłoną z przekaźnikami i bezpiecznikami i jest podłączona do wiązki przewodów jednym złączem 40-pinowym. ECU nie nadaje się do użytku i należy go wymienić w przypadku awarii.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest zainstalowany w układzie chłodzenia silnika. Elementem czujnikowym czujnika jest termistor, którego rezystancja elektryczna zmienia się odwrotnie proporcjonalnie do temperatury.
Jednostka elektroniczna zasila obwód czujnika stałym napięciem odniesienia. Napięcie sygnału czujnika jest maksymalne na zimnym silniku i maleje w miarę nagrzewania się. Na podstawie wartości napięcia elektronika określa temperaturę silnika i uwzględnia ją przy obliczaniu parametrów sterowania wtryskiem i zapłonem.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego jest podobny w konstrukcji do czujnika temperatury płynu chłodzącego, wykorzystuje również termistor, który zmienia swoją rezystancję w zależności od temperatury.
ECU zasila obwód czujnika stałym napięciem odniesienia. Napięcie sygnału czujnika jest maksymalne, gdy powietrze w rurze dolotowej jest zimne i maleje wraz ze wzrostem jego temperatury. Na podstawie wartości napięcia ECU określa temperaturę powietrza dolotowego i dokonuje korekt podczas obliczania kąta wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik górnego martwego punktu i prędkości wału korbowego typu indukcyjnego ma na celu synchronizację działania elektronicznej jednostki sterującej z GMP tłoka 1. cylindra i położeniem kątowym wału korbowego.
Czujnik montowany jest z tyłu silnika naprzeciw pierścienia napędowego na kole zamachowym silnika. Korona to koło zębate z wnękami. Dwa zęby ścięte w celu wytworzenia impulsu synchronizacji («odniesienie» pęd), który jest niezbędny do skoordynowania działania jednostki sterującej z GMP tłoków w 1. i 4. cylindrze.
Gdy wał korbowy obraca się, zęby zmieniają pole magnetyczne czujnika, indukując impulsy napięcia AC. Jednostka sterująca określa prędkość obrotową wału korbowego na podstawie sygnałów z czujników i wysyła impulsy do wtryskiwaczy.
W przypadku awarii czujnika nie można uruchomić silnika.
Czujnik położenia przepustnicy jest montowany z boku zespołu przepustnicy i jest podłączony do osi przepustnicy.
Czujnik jest potencjometrem, którego jeden koniec jest w zestawie «plus» napięcie zasilania, do którego podłączony jest drugi koniec «waga».
Z trzeciego wyjścia potencjometru (z suwaka) jest sygnałem wyjściowym do elektronicznej jednostki sterującej.
Kiedy przepustnica jest przekręcona (przed uderzeniem w pedał sterujący), zmienia się napięcie na wyjściu czujnika. Gdy przepustnica jest zamknięta, jest minimalna. Gdy klapa się otwiera, napięcie na wyjściu czujnika wzrasta i osiąga maksymalną wartość, gdy klapa jest całkowicie otwarta.
Monitorując napięcie wyjściowe czujnika, sterownik dostosowuje dopływ paliwa w zależności od kąta otwarcia przepustnicy (te. na żądanie kierowcy).
Czujnik położenia przepustnicy nie wymaga regulacji, ponieważ jednostka sterująca wykrywa bieg jałowy (te. pełne zamknięcie przepustnicy) jako punkt zerowy.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego (rozrzedzenie) w przewodzie dolotowym przetwarza ciśnienie w tym przewodzie na napięcie elektryczne, o wartości którego elektroniczna jednostka sterująca określa obciążenie silnika. Czujnik jest zainstalowany na rurze ssącej. Gdy silnik nie pracuje, sterownik określa ciśnienie atmosferyczne z napięcia czujnika i dostosowuje parametry sterowania wtryskiem do określonej wysokości nad poziomem morza. Zapisane w pamięci wartości ciśnienia atmosferycznego są okresowo aktualizowane, gdy pojazd jest w stałym ruchu oraz podczas pełnego otwarcia przepustnicy.
Czujnik prędkości pojazdu jest zainstalowany na skrzyni biegów. Zasada działania czujnika opiera się na efekcie Halla. Czujnik wysyła prostokątne impulsy napięcia do elektronicznej jednostki sterującej z częstotliwością proporcjonalną do prędkości obrotowej kół napędowych.
Czujnik stężenia tlenu (Sonda lambda) wkręcony w gwintowany otwór w kolektorze wydechowym. W metalowej bańce czujnika znajduje się ogniwo galwaniczne, omywane przepływem spalin. W zależności od zawartości tlenu w spalinach, w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, zmienia się napięcie sygnału czujnika.
Informacje z czujnika wchodzą do elektronicznej jednostki sterującej w postaci sygnałów niskiego i wysokiego poziomu. Przy sygnale niskiego poziomu jednostka sterująca otrzymuje informację o wysokiej zawartości tlenu, a co za tym idzie o ubogiej mieszance. Sygnał wysokiego poziomu wskazuje na niską zawartość tlenu w spalinach, a tym samym ponowne wzbogacenie mieszanki.
Stale monitorując napięcie sygnału czujnika, jednostka sterująca dostosowuje ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacze. Gdy sygnał czujnika jest niski (uboga mieszanka paliwowo-powietrzna) zwiększa się ilość podawanego paliwa, przy wysokim poziomie sygnału (bogata mieszanka) - maleje.
Czujnik spalania stukowego przymocowany do bloku cylindrów między cylindrami 2 i 3 wykrywa nieprawidłowe wibracje (uderzenia detonacyjne) w silniku.
Czułym elementem czujnika jest płytka piezoelektryczna. W momencie wystąpienia detonacji na wyjściu czujnika generowane są impulsy napięciowe, które narastają wraz ze wzrostem intensywności oddziaływań detonacyjnych. ECU koryguje kąt wyprzedzenia zapłonu na podstawie sygnału z czujnika, aby wyeliminować błyski detonacyjne paliwa.
Złącze diagnostyczne służy do wyświetlania kodów usterek z pamięci ECU wykrytych podczas działania systemu zarządzania pracą silnika.
Złącze diagnostyczne znajduje się w schowku na rękawiczki na jego tylnej ścianie. Do złącza diagnostycznego można podłączyć urządzenie skanujące, które odczytuje informacje o błędach z pamięci komputera.
Schematy elektryczne systemu zarządzania silnikiem znajdują się na końcu książki.