W przypadku awarii jednego z obwodów działającego układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia zatrzymanie samochodu z wystarczającą skutecznością.
Napęd hydrauliczny obejmuje wzmacniacz podciśnienia i dwuobwodowy regulator ciśnienia hamulca tylnego.
Układ hamulca postojowego ma napęd linkowy do hamulców tylnych kół.
9.1. Hamulec przedniego koła: 1 - tarcza hamulcowa; 2 - klocki hamulcowe; 3 - zacisk hamulca; 4 - podkładki prowadzące; 5 - sworzeń prowadzący zacisku; 6 - zawór spustowy powietrza; 7 - przewód hamulcowy
Mechanizm hamulca tarczowego przedniego koła, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami 2 (Ryż. 9.1) i dysk 1 z ruchomym nawiasem. Ruchomy wspornik tworzy zacisk 3 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica klocka 4 jest przykręcona do zwrotnicy. Wspornik ruchomy przykręcony jest do sworzni prowadzących 5 osadzonych w otworach płozy prowadzącej. Kołki prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone gumowymi osłonami. Tłok z pierścieniem uszczelniającym jest zainstalowany we wnęce cylindra koła. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowany jest optymalny luz pomiędzy klockami a tarczą, której powierzchnię chroni tarcza hamulcowa. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy, w wyniku siły reakcji zacisk przesuwa się po palcach i klocek zewnętrzny jest również dociskany do tarczy, natomiast siła docisku podkładek jest taka sama. Podczas zwalniania tłoka, ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, jest on usuwany z klocka, między klockami a tarczą tworzy się niewielka szczelina.
Główny cylinder hamulcowy 1 (Ryż. 9.2) typ «tandem» Hydrauliczny siłownik hamulca składa się z dwóch oddzielnych komór podłączonych do niezależnych obwodów hydraulicznych. Pierwsza komora jest połączona z mechanizmami hamulca prawego przedniego i lewego tylnego, druga z lewym przednim i prawym tylnym.
9.2. Główny cylinder hamulcowy ze zbiornikiem: 1 - główny cylinder hamulcowy; 2 – zbiornik głównego cylindra hamulcowego; 3 - korek zbiornika; 4 - tuleje łączące
Zbiornik 2 jest zainstalowany na głównym cylindrze za pomocą gumowych tulei łączących 4, których wewnętrzna komora jest podzielona przegrodą na dwa przedziały. Każdy przedział zasila jedną z komór głównego cylindra.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoki pompy hamulcowej zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów blokują otwory kompensacyjne, komory i zbiornik zostają rozdzielone, a płyn hamulcowy jest przemieszczany.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego jest zainstalowany we wtyczce 3 zbiornika. Jeśli poziom płynu spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, na zestawie wskaźników zapali się lampka ostrzegawcza nieprawidłowego działania układu hamulcowego.
wzmacniacz próżni (Ryż. 9.3), zainstalowany między mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulca, podczas hamowania z powodu rozrzedzenia rury wlotowej silnika przez tłoczysko i tłok pierwszej komory głównego cylindra, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły z pedału.
Zawór zwrotny jest zainstalowany w wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą ssącą. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu, gdy opada w rurze wlotowej i zapobiega przedostawaniu się mieszanki paliwowo-powietrznej do wzmacniacza podciśnienia.
9.3. wzmacniacz próżni
Regulator ciśnienia zmienia ciśnienie w napędzie hydraulicznym hamulców tylnych kół w zależności od obciążenia tylnej osi pojazdu. Znajduje się w obu obwodach układu hamulcowego, przez niego płyn hamulcowy przepływa do obu tylnych mechanizmów hamulcowych. Regulator przykręcany jest do karoserii. Jego trzpień przez sprężynowy pręt obciążający, dźwignia 3 (Ryż. 9.4) a kolczyk 5 jest połączony z tylną belką zawieszenia. W zależności od odległości belki od nadwozia, która jest określona przez obciążenie pojazdu, porusza się drążek regulatora, który z kolei za pomocą układu zaworów zmienia przekroje kanałów przelotowych obwodów wewnątrz regulatora, ograniczając w ten sposób ciśnienie w obwodach tylnego hamulca. Stopień ograniczenia reduktora, a co za tym idzie ciśnienie w obwodach reguluje się poprzez zmianę długości pręta regulatora za pomocą nakrętki 4.
9.4. Hydrauliczny regulator ciśnienia hamulca tylnego: 1 - obudowa regulatora ciśnienia; 2 - osłona drążka regulatora; 3 - dźwignia; 4 - nakrętka regulacyjna; 5 - kolczyk
Mechanizm hamulca tylnych kół to bęben z automatyczną regulacją szczeliny między szczękami a bębnem. Klocki hamulcowe 1 i 11 (Ryż. 9.5) napędzane są jednym hydraulicznym cylindrem roboczym 8 z dwoma tłokami. Optymalny prześwit między bębnem a ślizgami jest utrzymywany przez mechaniczny regulator 6 zainstalowany na przekładce 9.
9.5. Hamulec tylnego koła: 1 - szczęka hamulca przedniego; 2 - tarcza mechanizmu hamulcowego; 3 – sprężyna dźwigni regulatora luzów; 4 - słupki wsparcia; 5 - dźwignia regulatora luzu; 6 - regulator szczeliny; 7 - górna sprężyna sprzęgająca; 8 - cylinder roboczy; 9 - listwa dystansowa; 10 – rozsuwana dźwignia napędu hamulca postojowego; 11 - tylny klocek hamulcowy; 12 - linka hamulca postojowego; 13 - dolna sprężyna sprzęgająca
Hamulec postojowy uruchamiany mechanicznie składa się z dźwigni zamontowanej na podstawie nadwozia między przednimi siedzeniami, linki przedniej z urządzeniem regulującym i korektorem, do której przymocowane są dwie linki tylne oraz dźwigni rozprężnych montowanych w hamulcach kół tylnych.
Hamulec postojowy nie wymaga szczególnej uwagi. Podczas bieżących napraw należy sprawdzić stopień zużycia zębów sektora oraz zapadek. Wymienić nadmiernie zużyte części.
W przypadku wykrycia pęknięcia w osłonach lub przewodach kabli należy je wymienić na nowe.
System antywłamaniowy (ABS) składa się z elektronicznej jednostki sterującej (ECU), czujniki prędkości kół, zespół hydrauliczny 1 (Ryż. 9.6) z elektrozaworami hydraulicznymi, pompą powrotną napędzaną elektrycznie i lampką kontrolną 4 w zestawie wskaźników.
ABS służy do regulacji ciśnienia w mechanizmach hamulcowych wszystkich kół podczas hamowania w trudnych warunkach drogowych, zapobiegając blokowaniu się kół. System zapewnia następujące korzyści:
- omijanie przeszkód o wyższym stopniu bezpieczeństwa, w tym podczas hamowania awaryjnego;
- skrócenie drogi hamowania podczas hamowania awaryjnego przy zachowaniu przyczepności i sterowności samochodu, w tym na zakrętach.
W przypadku awarii systemu przewidziana jest funkcja podtrzymania pracy w przypadku awarii systemu.
Elektroniczna jednostka kontrolująca (ECU) odbiera informacje o prędkości pojazdu, kierunku jazdy i warunkach drogowych z czujników prędkości kół.
Na podstawie tych informacji jednostka sterująca określa optymalny tryb hamowania koła, zmieniając odcinki przepływowe obwodów za pomocą zaworów elektromagnetycznych zespołu hydraulicznego, przewidując moment zablokowania koła, co spowalnia obrót, co zapobiega jego zablokowaniu.
Jeśli system spodziewa się zablokowania koła, instruuje odpowiedni zawór, aby odciął dopływ płynu do podrzędnego cylindra tego koła od głównego cylindra hamulca.
Jeśli prędkość koła nadal spada w stosunku do innych kół, układ ABS zwraca płyn hamulcowy z powrotem do pompy hamulcowej, zmniejszając siłę hamowania. Jeśli wszystkie cztery koła zwolnią jednakowo, pompa powrotna wyłączy się, a wszystkie zawory elektromagnetyczne ponownie się otworzą, umożliwiając normalne działanie głównego cylindra hamulca na cylindry podrzędne. Ten cykl może powtarzać się do dziesięciu razy na sekundę.
Włączenie elektrozaworów i pompy powrotnej wytwarza pulsacje w napędzie hydraulicznym układu hamulcowego, są one przenoszone na pedał hamulca, sygnalizując w ten sposób kierowcy, że ABS działa.
Elektrozawory w obwodach mechanizmów hamulcowych kół przednich działają na ich cylindry robocze niezależnie, na każdy z osobna, natomiast elektrozawory w obwodach mechanizmów hamulcowych kół tylnych działają jednocześnie na oba cylindry robocze mechanizmów. Ponieważ układ hamulcowy jest podzielony po przekątnej, oddzielny mechaniczny zawór nurnikowy w bloku hydraulicznym rozdziela wyjście hydrauliczne tylnego elektrozaworu na dwa oddzielne obwody. Aby zapobiec wpływowi fałszywych sygnałów na system, wbudowana pętla bezpieczeństwa monitoruje wszystkie sygnały wchodzące do ECU. W przypadku odebrania fałszywego sygnału lub niewystarczającego napięcia w pokładowej sieci elektrycznej system automatycznie się wyłącza i zapala się lampka ostrzegawcza wyłączenia ABS w zestawie wskaźników. W takim przypadku zachowany jest normalny tryb działania układu hamulcowego, jednak podczas jazdy po śliskiej nawierzchni należy zachować szczególną ostrożność, ponieważ funkcja dystrybucji układu jest zakłócona (funkcja wyrównywania ciśnienia w mechanizmach hamulcowych przednich i tylnych kół) i istnieje możliwość poślizgu samochodu podczas hamowania.
W przypadku usterki układu ABS należy skontaktować się ze stacją obsługi, ponieważ do jego zdiagnozowania i naprawy potrzebny jest specjalny sprzęt.
Hydrauliczny układ hamulcowy jest zintegrowany w jedną całość z metalowymi rurkami i przewodami. Układ wypełniony jest specjalnym płynem hamulcowym klasy co najmniej DOT-4, który należy okresowo wymieniać. Procedura wymiany płynu hamulcowego jest opisana w rozdz. «Konserwacja» (cm. «Wymiana płynu hamulcowego»).
Sprawdzenie układu hamulcowego opisano w rozdz. «Konserwacja», cm. «Pierwsza konserwacja (DO-1)».
9.6. Schemat układu przeciwblokującego: 1 – blok hydrauliczny; 2 – cylinder hamulca głównego; 3 - podciśnieniowy wzmacniacz hamulca; 4 – lampka sygnalizacyjna wyłączenia ABS w zespole urządzeń
Notatka. Roboczy skok pedału hamulca przy pracującym silniku powinien wynosić około 60-65 mm. Zbyt mały skok wskazuje na nieprawidłowe wstępne zamontowanie pedału hamulca, naruszenie regulacji podciśnieniowego wzmacniacza hamulca lub zatarcie cylindra roboczego, powoduje zwiększone zużycie paliwa i przyspieszone zużycie klocków hamulcowych. Zbyt duży skok jest oznaką nadmiernych luzów w mechanizmie pedału lub naruszenia szczelności napędu hydraulicznego układu hamulcowego. Jeśli skok zmniejsza się, gdy pedał jest naciskany wielokrotnie, tj. ona staje się «twardszy», powietrze w układzie. Jeśli pełny skok pedału zaczyna się zwiększać, układ jest nieszczelny.
Jeśli pedał hamulca zawsze zaczyna wibrować podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je wymienić, i to jedno i drugie na raz. Okresowo pojawiające się i zanikające wibracje pedału podczas gwałtownego hamowania towarzyszą działaniu układu przeciwblokującego i nie są oznaką nieprawidłowego działania.
Jeśli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na bok, sprawdź działające cylindry: być może należy je wymienić.
Jeśli w przednim zawieszeniu występuje pukanie, które znika podczas hamowania, sprawdź dokręcenie śrub mocujących zacisk.
Po wymianie klocków hamulcowych, przed jazdą należy pamiętać o kilkukrotnym wciśnięciu pedału hamulca – tłoki w cylindrach roboczych powinny wpaść na swoje miejsce.