1 - połączenie stykowe czujnika tętna; 2 - złącze wielostykowe do «+» (lewy), masa (Centrum) i obrotomierz (po prawej); 3 - moduł zapłonu; 4 - cewka zapłonowa; 5 - przewód wysokiego napięcia do osłony rozdzielacza zapłonu.
Urządzenie sterujące jest zamocowane w komorze silnika, w plastikowej obudowie na prawym wewnętrznym błotniku z gumką. Aby zdemontować, zdejmij gumkę (2) i plastikowy korpus (3). Usuń osłonę (1) i odłącz złącze wielostykowe. Po poluzowaniu obu śrub można wyjąć jednostkę sterującą z plastikowej obudowy ochronnej. Podczas montażu należy zwrócić uwagę na to, aby złącze wielopinowe było dobrze i pewnie włożone, ponieważ jego poprawna instalacja jest niezbędnym warunkiem dobrego zapłonu i podawania paliwa.
Z czujnika prędkości (1) jednostka sterująca zapamiętuje położenie GMP każdego tłoka, a także prędkość obrotową silnika. Wytrzymałość gwintowanego łącznika jest bardzo ważna (2) do obudowy silnika, a także niezawodne połączenie elektryczne (3) z modułem zapłonowym. Ponadto odstęp między czujnikiem prędkości a przegrodami koła zamachowego silnika ma określony rozmiar.
Moduł zapłonowy
Moduł zapłonowy i cewka zapłonowa są połączone w Renault 19 w jedną całość i są przykręcone do przedniej ściany komory silnika. Moduł zapłonowy zawiera potężny tranzystor, który włącza i wyłącza przepływ prądu elektrycznego do cewki zapłonowej. Nie dzieje się to jednak w momencie, gdy czujnik prędkości wysyła impuls. Zamiast tego jednostka sterująca ustawia prawidłowy czas zapłonu i jednocześnie wydaje polecenie przełączenia.
Urządzenie sterujące
- Układ zapłonowy R19 nie wymaga żadnego dodatkowego urządzenia do regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu. Wszystkie niezbędne dane i charakterystyki silnika są przechowywane w pamięci jednostki sterującej. Są one zasilane przez czujnik prędkości, a także czujnik temperatury płynu chłodzącego, czujnik temperatury powietrza dolotowego, potencjometr przepustnicy, czujnik ciśnienia itp. Na podstawie danych jednostka sterująca oblicza optymalny czas zapłonu dla określonego obciążenia stan: schorzenie.
- Jeśli zapiszemy czas zapłonu (czas zapłonu), stan obciążenia silnika i prędkość obrotową silnika w jednym wzorze, otrzymujesz tzw. uniwersalną charakterystykę zapłonu. Charakterystyka nowoczesnego układu zapłonowego pozwala na precyzyjne oddziaływanie na pracę silnika w różnych trybach pracy.
- Ponadto stosowane są programy korekcyjne do uruchamiania silnika, pracy zimnego silnika, wymuszonej pracy na biegu jałowym itp.
- Urządzenie sterujące jest zawsze «pozwala» cewkę zapłonową, aby wykorzystywała prąd elektryczny o dokładnie takim natężeniu, jakie jest w danej chwili potrzebne. Pozwala to uniknąć awarii cewki zapłonowej w ekstremalnych sytuacjach (włączony zapłon, silnik wyłączony) nawet po długim czasie.
- Kontrola spalania stukowego umożliwia pracę silnika z jak największym wczesnym zapłonem, co przyczynia się do zwiększenia mocy.
Czujnik prędkości
Włączanie i wyłączanie zasilania elektrycznego cewki zapłonowej, o którym mowa w poprzednim rozdziale, zapewnia (z wyjątkiem jednostki sterującej i modułu zapłonu) czujnik prędkości lub czujnik indukcyjny. Działa to w następujący sposób: czujnik zawiera magnes i cewkę. Dodatkowo do działania czujnika wymagane są specjalne przegrody impulsowe na kole zamachowym silnika.
Za każdym razem, gdy przegroda przechodzi pod czujnikiem, zmienia się pole magnetyczne i na cewkę podawane jest napięcie. Ten mały sygnał jest wystarczający do dalszego przetwarzania w jednostce sterującej układu zapłonowego lub wtryskowego. W ten sposób przekazywana jest informacja o częstotliwości obrotów wału korbowego.
Aby poznać dokładne położenie wału korbowego, koło czujnika ma dwie szersze przegrody w zakresie 180°. Znajdują się one 90°przed górnym martwym punktem wału korbowego. W ten sposób urządzenie sterujące rozpoznaje TDC 1 i 4 oraz odpowiednio 2 i 3 cylindry.
Ciśnieniomierz
Ciśnieniomierz (1) montowany w uchwycie na ścianie frontowej. Jeśli kąt wyprzedzenia zapłonu jest nieprawidłowo ustawiony, przyczyną nieprawidłowego działania może być uszkodzony lub nieprawidłowo zamontowany przewód niskiego ciśnienia (3). W takim przypadku pojawią się również problemy z pracą na biegu jałowym z powodu gwałtownych wahań prędkości obrotowej silnika. Dodatkowo należy sprawdzić połączenie wtykowe (2). W takim przypadku nigdy nie ciągnij za kabel, tylko za samą wtyczkę po zdjęciu zatrzasku zabezpieczającego.
Znajduje się w uchwycie modułu zapłonu na przedniej ścianie i jest połączony wężem z rurą ssącą. Poprzez wąż ciśnienie w rurze ssącej wpływa na czuły na ciśnienie chip kryształowy w czujniku ciśnienia. W zależności od ciśnienia w rurze ssącej zmienia się wartość rezystancji kryształu. Zmieniając rezystancję, urządzenie sterujące otrzymuje informację o ciśnieniu wytworzonym w rurze dolotowej.
Ciśnienie w rurze ssącej i rzeczywista prędkość są ze sobą porównywane i pozwalają jednostce sterującej określić optymalne obciążenie silnika.
Czujnik stukowy
Spalanie stukowe przy zbyt wczesnej fazie zapłonu uszkadza silnik. Konsekwencją może być przegrzanie, uszkodzenie łożysk i tłoków. Z drugiej strony wczesny zapłon zapewnia największą moc silnika i jest bliski detonacji. Ta granica detonacji zależy od zbyt wielu czynników, aby można ją było dokładnie określić. Dlatego wszystkie silniki benzynowe Renault 19 są wyposażone w czujnik spalania stukowego, który wykrywa jego obecność.
Czujnik spalania stukowego jest zainstalowany między cylindrami 2 i 3 w głowicy bloku. Ten czujnik ma «piezoceramiczny» element. Materiał ten jest dobrze znany z zapalniczek, w których wytwarza iskry w celu zapalenia gazu. Siły mechaniczne (pchnięcie, nacisk), które działają na ceramikę piezoelektryczną, są przez nią przetwarzane na napięcie elektryczne.
W ten sposób czujnik spalania stukowego przekazuje do jednostki sterującej podczas normalnego spalania informację o równomiernych oscylacjach wszystkich 4 cylindrów. Gdy tylko wibracje zmienią się w wyniku spalania detonacyjnego, urządzenie sterujące «uczy się» Odbywa się to za pomocą pewnego rodzaju sygnału z czujnika spalania stukowego, po odebraniu którego kąt wyprzedzenia zapłonu w odpowiednim cylindrze staje się późniejszy, aż do ponownego normalnego przebiegu spalania.