Горивото се взема от резервоара за гориво на инжекционната помпа от разпределителен тип. В горивната помпа за високо налягане се създава необходимото налягане за впръскване на дизелово гориво и то се разпределя между цилиндрите в съответствие с реда на тяхната работа.
За да се намали съдържанието на вредни вещества в отработените газове в превозни средства с дизелов двигател, се използват специални катализатори от окислителен тип.
Високото съдържание на азотни оксиди в отработените газове се намалява в резултат на работата на системата за рециркулация на отработените газове. Системата за рециркулация на отработените газове спомага за ускоряване на запалването на сместа въздух-гориво при по-ниски температури и намалява образуването на азотни оксиди (NOx). Повторното използване на отработените газове трябва да бъде точно отмерено, за да се избегне увеличаването на емисиите на сажди.
При дизеловите двигатели има 3 различни метода за впръскване на гориво: въртеливо или предкамерно впръскване и директно впръскване.
При впръскване в предкамерата на съответния цилиндър горещата смес незабавно се запалва. Обемът на кислорода в предкамерата обаче е достатъчен, за да запали само част от впръсканото гориво. Останалата неизгоряла част се издухва в горивната камера от свръхналягането, което възниква по време на горенето. Там горивото изгаря напълно.
При впръскване във вихрова камера горивото влиза в камера, отделена от основната горивна камера. Разликата между вихровите камери и камерите за предварително впръскване е различен дизайн на свързващия канал между вихровата камера и цилиндъра. При компресия във вихровата камера се образува въздушен вихър, който осигурява добро смесване на впръсканото гориво с въздух, а получената смес гори по-тихо и по-бавно.
Автомобили с двигател 98 к.с и директно впръскване
Горивото се впръсква от горивна помпа с високо налягане директно в горивните камери на цилиндрите, или по-скоро в каналите на дъното на буталата. Инжекционната помпа създава налягане до 900 бара и след това впръсква гориво на два етапа.
Първо се извършва предварително впръскване на малко количество гориво, което осигурява по-добро запалване на основната порция. Впръскването на горивото се извършва от многострунни дюзи с две пружини в държача. Това осигурява меко и тихо изгаряне на сместа въздух-гориво, подобно на това, което се случва при двигатели с вихрови горивни камери. Количеството впръскано гориво се контролира от електронния блок за управление. Предимствата са нисък разход на гориво и висока мощност на двигателя.
Инжекционната помпа не изисква поддръжка. Всички движещи се части на помпата се смазват с дизелово гориво. Помпата се задвижва от коляновия вал чрез зъбен ремък.
Автомобили с двигател 102 к.с и директно впръскване на гориво
Впръскването на гориво за тези двигатели се извършва през главния горивен тръбопровод.
Нагревател на горивен филтър
С понижаване на температурата, течливостта на дизеловото гориво намалява и се появява парафиниране.
Дизеловото гориво може да стане вискозно и неговата течливост може да се сравни в това състояние с вискозитета на меда. В резултат на сгъстяване горивният филтър се запушва. Поради тази причина производителите на дизелово гориво добавят добавки към дизеловото гориво през зимата, за да поддържат желаната течливост и да осигурят стартиране на двигателя при температури от -15°C до -22°C. Тези добавки обаче не винаги осигуряват перфектна работа на двигателя.
За да се предотврати запушването на горивния филтър през студения сезон, в държача на филтъра е монтиран електрически нагревател за гориво.
Турбокомпресор
Дизелов двигател с мощност 90 и 98 к.с оборудван с турбокомпресор. В турбокомпресора на един вал са монтирани две турбинни колела, които са разположени в корпуси, разделени един от друг. Задвижването на колелата се осигурява от изгорели газове. Те довеждат скоростта на вала на компресора до 120 000 оборота в минута. И тъй като роторите на отработените газове и подаващия въздух седят на един и същи вал, въздухът се вкарва в цилиндрите със същата честота.
Благодарение на доброто съотношение на пълнене в съществуващите двигатели може да се постигне увеличение на мощността до 100 процента. Степента на това увеличение на мощността зависи, наред с другото, от налягането на усилване, което в лек автомобил е в диапазона от 0,4 до 1,0 бара (налягането в гумите например е приблизително 1,8 бара). Ако налягането на усилване надвиши стойността, зададена от производителя, редукционният клапан ще се отвори и налягането ще намалее.
Наред с увеличаването на мощността на двигателя, при използване на турбокомпресор се увеличава и въртящият момент, което е особено важно от гледна точка на постигането на добра еластичност на двигателя. Предпоставка, разбира се, е достатъчно висока скорост на вала на турбокомпресора, която гарантира прилично съотношение на пълнене.
За разлика от двигател с вътрешно горене, в дизеловата електроцентрала с компресор не е необходимо да се намалява нормалната компресия, което позволява на впръсканото гориво да се използва напълно дори в по-ниския диапазон на оборотите на двигателя.
Турбокомпресорът е изключително прецизно произведен агрегат. Ето защо, в случай на ремонт, се препоръчва да се свържете само със специалист. По правило в случай на неизправност турбокомпресорът се сменя напълно.
Турбокомпресорът се смазва от линиите за смазване на двигателя. За да се осигури достатъчно смазване на турбокомпресора, трябва да се спазват следните правила:
- използвайте само препоръчаното двигателно масло;
- Застоялото, старо масло може да доведе до коксуване на турбокомпресора. Поради това моторното масло и масления филтър трябва да се сменят стриктно във времето, посочено в плана за поддръжка;
- Никога не работете с двигателя без въздушен филтър. Дори и най-малките прахови частици могат да доведат до повреда и разрушаване на турбокомпресора.
Система за предварително подгряване и контролен блок
При стартиране на студен двигател, дори когато въздухът е компресиран, температурата на самозапалване на сместа въздух-гориво не се достига. Поради тази причина, особено при инжекционни двигатели с вихрова камера, горивните камери трябва да бъдат предварително загряти. Предварителното загряване на двигателя с директно впръскване на гориво е необходимо само при много ниски температури на въздуха.
За отопление в горивната камера на всеки цилиндър е монтирана подгревна свещ, състояща се от тяло и нажежаем елемент, притиснат в него. Веднага след като към елемента с нажежаема жичка се приложи напрежение, той се нагрява до температура над +850°C в рамките на няколко секунди. Така продължителността на предварителното загряване в редки случаи надвишава 5 секунди. Веднага след като индикаторът за предварително загряване на арматурното табло изгасне, двигателят може да бъде стартиран.
Продължителността на предварителното загряване и неговото автоматично проследяване след стартиране на двигателя за приблизително 20 секунди се извършва автоматично от блока за управление на отоплението.
Блокът за управление на предварителното подгряване A е монтиран на разделителната стена на двигателното отделение (виж илюстрация 1.0).
1.0 Блок за управление на предварителното загряване A е монтиран на разделителната стена на двигателното отделение. Илюстрацията показва блока за управление за отопление на автомобил с двигател 64 к.с.
Блокът за управление има сензор за температура на въздуха. Блок за управление на автомобил с двигател 98 к.с. се различава от показания на илюстрацията само външно. Също така е прикрепен към разделителната стена. В допълнение към процеса на отопление, уредът управлява и клапана за ниско налягане B на климатика, ако автомобилът е оборудван с него (вижте илюстрация 1.0). В този случай, когато климатикът е включен, оборотите на празен ход се увеличават, за да не спре двигателя. Същото се случва, ако при стартиране на двигателя са включени достатъчно мощни консуматори на бордовата електрическа мрежа, например нагревател на предното стъкло. За да се избегне претоварване на бордовата мрежа, блокът за управление на предварителното загряване изключва климатика за времето, необходимо на подгревните свещи да загреят горивните камери.
Освен това управляващият блок включва и изключва клапана C на системата за рециркулация на отработените газове в зависимост от натоварването на двигателя и температурата на двигателя (вижте илюстрация 1.0).
Когато температурата на охлаждащата течност е под + 29 ° C, управляващият блок захранва клапана на инжекционната помпа, като по този начин осигурява по-ранно стартиране на подаване на гориво, което подобрява работата на двигателя и състава на отработените газове. Този клапан също се задейства, ако сензорът за въздушно налягане в двигателното отделение на релейната кутия от лявата страна регистрира въздушно налягане по-малко от 920 mbar. Това допринася за по-добра работа на двигателя, например в планински терен. Регулирането на подаването на гориво в зависимост от атмосферното налягане и натоварването на двигателя се обозначава с абревиатурата ALFB.
При превозни средства с турбокомпресор управляващият блок изпълнява повече задачи. В този случай той получава данни от TDC сензора на буталото към цилиндри 1, сензора за скоростта на превозното средство и сензора за положение на лоста на газта на инжекционната помпа. Началото на впръскването се контролира от сензора за хода на иглата на инжектора на цилиндър №4. Веднага след като тази дюза се запали, съответният сигнал се изпраща към контролния блок. Блокът за управление разпознава повреди в енергийната система и ги регистрира. След това кодовете за неизправности могат да бъдат прочетени, като се свържете със сервиз на RENAULT, за да ги отстраните целенасочено.